infrastruktura drogowa » infrastruktura mieszkanowa » komunikacja miejska

Zbankrutowało miasto Detroit. Wcześniejsze publikacje o tym mieście.

0 Comments

z Tygodnika Powszechnego 12.II.2001

Jacek Wesołowski

Od wielu lat obserwuje pewną robotniczą łódzką dzielnicę o tradycyjnie nienajlepszej sławie. Leży ona właśnie w obrębie tego, co można by określić jako “kołnierz śródmiejski” – jakieś 2-3 kilometry od centrum, blisko i daleko jednocześnie. Trzydzieści lat temu była to plątanina brukowanych uliczek, z rynsztokami płynącymi po bokach. Osnową całości była główna ulica, niegdyś wylotowa z miasta, wyłożona charakterystyczną bazaltową kostką. Domy były więcej niż skromne, pozbawione detalu, różnej wysokości – od parterowych z drewna, po trzypiętrowe przedmiejskie kamienice. Do głównej ulicy “przyklejone” było brukowane targowisko, które dwa razy w tygodniu tętniło życiem, a furmanki z okolicznych wsi i improwizowane stragany ledwo się mieściły na placu. Czas “drugiej Polski” przyniósł jego kasację, a domki w wielu miejscach zastąpiły bloki – wcześniej mniejsze, kontynuujące zabudowę w pierzejach, później typowe wielkopłytowe osiedle, odsunięte od głównej ulicy o dobre 100 metrów. Po r. 1970 przy głównej ulicy nie stanął ani jeden nowy dom, który by do niej pasował – jedna tylko, 10-piętrowa “szafa” zbliżyła się do niej szczytem pod koniec dekady, kiedy już zaniosło się na to, że ulica nie ma być poszerzana.

Mimo pstrokacizny szyldów sklepowych i mimo kilku nowych bloków, ostatnie dziesięć lat to czasy zastoju, a więcej nawet – stopniowych wyburzeń. Coraz więcej parcel stoi pustych, a kilka domów jest opuszczonych i czeka na rozbiórkę. Taki los czeka także biuro fabryczne o ładnym secesyjnym detalu – niemal jedyny obiekt na tym dawnym przedmieściu, który ma jakiś architektoniczny wyraz. Wyburzano oczywiście i wcześniej, ale głównie po to, by powstały bloki. Teraz wyburza się, by uprzedzić budowlaną katastrofę, a jedyna poważniejsza inwestycja została wstrzymana na poziomie fundamentów kilka lat temu. Targowisko odrodziło się i, ścieśnione do ćwierci dawnego, funkcjonuje codziennie znakomicie w swych ponurych blaszakach (mydło-powidło i niskie ceny), skutecznie blokując przejście parkującymi furgonami. Chodniki mają newralgiczne miejsca nie naprawiane od lat – w przeciwieństwie do jezdni, która w tym czasie, wraz z torowiskiem tramwaju, przeżyła dwa generalne remonty i jest na ogół w bardzo dobrym stanie. Wszak na dalszych przedmieściach powstało ogromne osiedle z wielkiej płyty. Z czterech linii tramwajowych pozostały dwie, co przy łódzkich standardach daje tramwaj średnio co 15-20 minut, zwykle oba razem, uwzględniwszy ich czasowe nieskoordynowanie.

Dzielnica przedstawia więc obraz chaotycznego przedmieścia, zamieszkałego po części przez lumpenproletariat, “socjalizujący się” każdego pogodnego popołudnia. Nawet całodobowa stacja benzynowa – też nie pasująca zresztą do niczego – woli nocą używać małego okienka, niż wpuszczać do wnętrza sklepu. Chociaż nie jest szczególnie niebezpieczna robi wrażenie, że lepiej tam nie chodzić, jeśli nie trzeba. Mija się więc ją nie zauważając, podróżując między centrum i “blokowiskami” na peryferiach.

Można interpretować, że jest to normalny obraz rzeczy w mieście, którego podstawy gospodarcze są bardzo słabe, a które od kilku lat zmniejsza liczbę mieszkańców. To oczywiście prawda, jednak zmniejszanie się wcale nie oznacza braku budowlanych inwestycji. Inwestycje te idą w rozprzestrzenianie się miasta, bo buduje się głównie na peryferiach. Ten trend znajduje w dużej mierze oparcie w obowiązującym planie zagospodarowania przestrzennego z 1993 r., który mimo werbalnego nacisku na modernizację, dopuścił wystarczająco wiele obszarów peryferyjnych pod zabudowę. Nie tylko prywatni inwestorzy budują się za miastem, robi to od lat również samorząd, i to na wielką skalę w odległości mniej więcej 8-10 km od centrum. Niewielki w sumie ruch budowlany skutkuje przede wszystkim urban sprawl, mimo, że miasto właściwie jest coraz mniejsze.

Problem rozwoju ekstensywnego jest jednym z podstawowych wyzwań cywilizacyjnych, przed jakimi stoją miasta w ogóle. Kiedyś wiadomo: miasto, gęsto zabudowane i zaludnione, tłoczyło się na stosunkowo małej powierzchni. Rozwój kolei, który w USA i Brytanii trafił na masową urbanizację i anglosaski ideał życia wiejskiego zapoczątkował deglomerację, powszechnie witaną jako zbawienie od miejskich plag. Potem moderniści, doceniając znaczenie samochodu, snuli wizje miasta-niemiasta, w którym rozplatające się i splatające autostrady miały przemykać opodal wolno stojących budowli, łącząc tysiące domów i osiedli “hygienicznie” położonych w słońcu i zieleni (wizja architekta F. L. Wrighta). Deglomeracja śródmieść stała się faktem wszędzie – rzecz jedynie w skali i w tempie. Londyńska City, w której mieszkało jeszcze w połowie XIX w. kilkaset tysięcy ludzi, dziś ma ich 5 tysięcy. Centrum Neapolu, najtrwalszej chyba w Europie zatłoczonej metropolii “starego stylu”, wyludnia się co dekadę o dobre 10%. Nawet stateczna Bazylea zmniejsza się pomału, a jej aglomeracja wzrasta: przez lata 1980-te obszar zabudowy mieszkaniowej w całej Szwajcarii zwiększył się o ponad 15%, co najmniej dwa razy bardziej, niż liczba ludności. Rozgęszczanie jest więc naturalnym trendem wraz ze wzrostem zasobności społeczeństwa. Zagospodarowanie nowych terenów jednak kosztuje: potrzeba nowych rur, kabli, dróg. Tylko częściowo płacą za nie bezpośredni użytkownicy: wiele kosztów rozkłada się na wszystkich podatników, choćby tylko dlatego, że wskutek rozgęszczenia, sieci w śródmieściu są coraz droższe w utrzymaniu. Począwszy od pewnego progu, rozgęszczenie ma przede wszystkim negatywny wpływ na środowisko, coraz więcej terenu wydzierając naturze. Można jednak doszukiwać się i tutaj pewnego minimum równowagi, mierzonego trwaniem centrum miasta i obszarów je otaczających jako żywych, zamieszkałych i często odwiedzanych, bo cały czas oferujących wystarczające bogactwo atrakcyjnych funkcji i form zagospodarowania.

Tak być nie musi. Naturalne oblicze niepohamowanego, a nawet stymulowanego przez państwo procesu deglomeracji ukazało się przede wszystkim w Północnej Ameryce. Anglosaski indywidualizm, politycznie umotywowana dostępność domu w “Levittown” oraz dobrodziejstwo samochodu dało w efekcie nie tylko deglomerację, ale wręcz dezurbanizację – tylko pozornie taką, jak przewidywał Wright. Nie wnikał on mianowicie, co się stanie ze starą strukturą. Tylko czasem znajduje ona usatysfakcjonowanych użytkowników, w zbyt wielu wypadkach tworzy obszary zupełnie opuszczone, siedlisko społecznego niedostatku, których się nie odwiedza, nie pokazuje, i o których się chce zapomnieć. Amerykanin może nigdy nie odwiedzić South Side w Chicago, albo miesiącami nie być w centrum Detroit. Oba miejsca są nieprzyjazne i niebezpieczne.

Stopień dezurbanizacji jest różny, zależnie od wielu czynników, które go powodują. Jeśli, jak w Detroit, nałożyły się na siebie prosamochodowa ideologia, konflikty społeczne, modernistyczne planowanie i głęboka restrukturyzacja przemysłu, efekt jest wyjątkowo żałosny. W tym wypadku dezurbanizacja okazała się sposobem na przemianę miasta w przedmieście swoich przedmieść. Kilometry kwadratowe spustoszonych terenów, z opuszczonymi i zrujnowanymi domami, składnicami złomu i przypadkowymi warsztatami pośród resztek miasta oraz pozostałe gdzieniegdzie ostatnie wyspy miejskości w postaci wyizolowanych centrów kulturalnych określają krajobraz śródmiejskiego kołnierza tej czteromilionowej metropolii. Nie koniec na tym: i “Downtown” właściwie istnieje tylko w postaci przetrzebionego skupiska wieżowców, pośród których rzadko znajdzie się budynek z ostatnich kilkudziesięciu lat.

Większość fascynujących budowli, teatrów i eleganckich hoteli z I połowy wieku, które wypełniały śródmieście jak wszędzie indziej, stoi pusta. Zamurowane okna i wejścia, puste parcele, parkingi w dekorowanych sztukateriami salach kinowych, ulice, którymi mało kto chodzi. Do tego pomniki daremnych wysiłków ożywienia centrum sprzed dwudziestu lat: napowietrzna kolejka łącząca nieliczne używane biurowce i parkingi, tory zabytkowego tramwaju, który rzadko jeździ, i jeden nowoczesny czterowieżowy biurowiec nad rzeką. Mieszkańcy nawet w zamkniętym samochodzie boją się jeździć do centrum, bo bywa, że z wiaduktów nad autostradą lecą na samochody kamienie; zresztą wszystkie miejsca potrzebne do życia dawno już ulokowały się na zewnątrz, stopniowo coraz dalej i dalej. Detroit, “Akropolis Ameryki”, jest ewenementem, jest skrajnością możliwą w robotniczym mieście (wszędzie indziej centra żyją, choćby tylko w godzinach pracy), ale jest też doskonałym preparatem wartym dokładnych studiów, jeśli chce się zrozumieć, czym mogła przynieść doktryna urbanistyczna XX w. I rodzi też pytanie ważne dla całego zmotoryzowanego świata: czy aby tylko o wynaturzenie tu chodzi, a nie przypadkiem o awangardę nowej urbanistyki? Czy istnieje jakiś związek między wysoką wydajnością amerykańskiej gospodarki a zupełną przebudową tradycyjnej przestrzeni miejskiej? Jest to temat godny rzetelnych studiów, wolnych od demagogii rozmaitych grup nacisku. Nie ma co do tego zgodności.

Stanowiska są podzielone. Europa próbuje się bronić przed decentralizacją i dezurbanizacją – i nieźle jej to wychodzi, bo (może poza Brytanią) miasto europejskie zachowało w zasadzie swój tradycyjny charakter. To najprawdopodobniej najbardziej wyróżnia Stary Kontynent od wszystkich innych. Czy tak będzie w przyszłości? Zagrożenia dla miast europejskich zostały zdiagnozowane w jednym z najwcześniejszych dokumentów określających politykę ochrony środowiska, w Zielonej księdze o środowisku miejskim z 1990 r., po czym wydano całą serię manifestów dotyczących konkretnych narzędzi działania, z transportem na czele.

Z trzech wymienionych poprzednio czynników umożliwiających urban sprawl naprawdę wspólnym dla obu światów jest samochód. Jest oczywiste, że luźne struktury przedmieść mogą istnieć tylko dzięki niemu, bo każdy system transportu publicznego jest w nich katastrofalnie niewydajny. Co innego jest obsłużyć dzielnicę, w której na hektar przypada 120 osób, a co innego gdy 20 – jak to bywa w suburbiach. Jeśli jednak jednorodzinne suburbia stają się powszechną formą zamieszkiwania, to samochód staje powszechnym i niemal jedynym możliwym środkiem transportu. Wówczas centrum albo przekształca się w morze parkingów, w których stoją pojedyncze budynki publiczne albo nawet przestaje istnieć. Terenochłonność samochodu jest najważniejszym wrogiem dla przestrzeni miast. Jeśli posiadanie domu jest powszechnie pożądane i ekonomicznie możliwe powstaje stopniowo powstaje społeczny nacisk na dostosowanie miast do samochodu. A to oznacza wyburzenia pierzej dla poszerzenia ulic, wyburzenia kwartałów dla pomieszczenia parkingów oraz masowy exodus tych, którzy nie chcą mieszkać w sąsiedztwie zatrutych spalinami ulic. Miasto zmienia się powoli ale nieodwołalnie.

Europa, prowadząc od lat politykę drogiej benzyny i politykę ograniczenia terenów pod zabudowę, zdołała uniknąć katastrofalnych skutków tego procesu. Popularność transportu publicznego w nadal bardzo zwartych dużych miastach “Starego Kontynentu” oscyluje w granicach 15-30%, a niejednokrotnie znacznie więcej w relacjach śródmiejskich, podczas gdy w Ameryce wielkości te są zwykle kilkuprocentowe. Bo w USA tylko 26% mieszka jeszcze w dzielnicach centralnych, podczas gdy w Europie 42%. W samych tylko l. 1980-tych ludność suburbiów wzrosła w USA o 49%, podczas gdy w Europie o 26%. Jest więc jeszcze w Europie kogo wozić, śródmieścia, mimo supermarketów, nadal żyją i są zamieszkałe, zaś mieszkania, wskutek rozgęszczenia, coraz większe.

Powiedzieć jednak, że za suburbanizację odpowiada wyłącznie samochód byłoby za dużym uproszczeniem. Brytania nie miała tak takiej benzyny, jak Ameryka, a mimo to od dawna dominuje w niej moda na przedmieścia. Bristol jest dwa razy tak rozległy jak Bolonia, choć oba miasta maja mniej więcej tyle samo mieszkańców. Wydaje się zatem, że suburbanizacja ma przede wszystkim przyczyny kulturowe, a nie wyłącznie techniczne albo ekonomiczne. Żeby próbować przewidzieć dalszy rozwój miast w Polsce trzeba by więc zbadać dominujący sposób myślenia, w szczególności jakie znaczenie przywiązuje się do przebywania w mieście i korzystania z jego dobrodziejstw.
Ale jest jeszcze inny czynnik, który powoduje, że nawet miasta, które nie mają wysokiego udziału transportu publicznego w strukturze podróży, jak większość francuskich, nadal żyją. Tym czynnikiem jest, jak wolno sądzić, przywiązanie do tradycji i estetyki przestrzeni, zakorzenione głęboko przynajmniej od czasów renesansu, kiedy budowa miasta stała się jedną ze sztuk, a potwierdzone później przez wielu barokowych albo oświeceniowych despotów. Chyba tylko tym można tłumaczyć, że w zachodniej Europie, wyjąwszy nonszalancję przestrzenną powojennej odbudowy, niemal niesłychaną rzeczą jest zagarnięcie miejsca po narożnej kamienicy na łagodniejszy promień skrętu. Ruch samochodowy w Genewie, Paryżu, Rzymie jest owszem duży, ale w granicach wyznaczonych zastanym układem ulic. Parkingi owszem istnieją, ale wkomponowane mniej lub bardziej udatnie w otaczające struktury. Miasto europejskie jest podporządkowane geometrycznej estetyce we wszystkich trzech wymiarach. Miasto samochodu albo ma tę estetykę w nieludzkiej skali, albo jest całkowicie niespójne i poszarpane. Do czego przyczynia się nie tylko przysłowiowy “promień skrętu”, ale również urban sprawl.

Europa może nie ma patentu na przełom w polityce transportowej, który miał miejsce w ostatnich 20-30 latach (wszak za Atlantykiem przewidzieli ją jeszcze w l. 1960-tych J. Jacobs i L. Mumford), ale to ona go praktycznie realizuje. Przełom polega na tym, że zamiast dopasowywać miasto do samochodu – samochód dopasowuje się do miasta. Punktem wyjścia nie jest prognoza ruchu, ale kształt miejskiej struktury i jej pożądane funkcje. W planowaniu jest to przewrót na miarę kopernikańskiego. Są funkcje, dla których masowe użycie samochodu oznacza sprzeczność podstawową – do nich zaliczyć trzeba mieszkalnictwo w strefie centralnej (i “kołnierzu śródmiejskim”) jak również intensywną strukturę śródmiejskich usług. No i oczywiście nie godzi się z samochodem zabytkowy układ przestrzenny.

Ulica, dotąd zdominowana przez samochód, ma być na powrót wielofunkcyjnym polem kontaktów społecznych. W tym sensie nowa polityka transportowa jest poszukiwaniem równowagi: zamiast dominacji samochodu przychodzi miejsce na transport publiczny, ruch pieszy i rowerowy. Centra miast są obszarem ograniczeń parkingowych postrzeganych jako najskuteczniejszy odstraszacz dla samochodu. W polityce przestrzennej unika się rozwiązań, które są obliczone za samochodowy styl życia. Instytucje generujące ruch muszą być lokalizowane w obszarach wydajnej obsługi transportem publicznym. Supermarkety są dzieckiem przez planistów nie chcianym. Sposób obrony to właśnie najczęściej niewydolność systemu ulicznego dookoła. Miasta w Polsce mogłyby doskonale posługiwać się istniejącymi narzędziami, gdyby tylko chciały. Ich obszerne granice pozwalają nie bać się o to, co uczyni sąsiednia gmina, łasa na podatki. Niestety koordynacja planistyczna, będąca od dawna naczelnym argumentem za wchłanianiem rozmaitych Ursusów, okazuje się pustym frazesem.
Opisana na początku “mołojecka” dzielnica łódzka jest dobrym przykładem najgorszych trendów ujawniających się w mieście, które jak Detroit, przeżywa kryzys. Z dzisiejszej perspektywy szalone plany ogromnej rozbudowy spotkały się z mroczną rzeczywistością upadku (inni powiedzą restrukturyzacji) przemysłu, zmniejszaniem się populacji, a w końcu bezpardonową walką o zyski wszystkich odcieni szarości. Upadek śródmieścia, któremu nie pozwala ustać jedna nowowybrukowana ulica, stanowi oczywistą przyczynę dla tendencji odśrodkowych mieszkańców. Śródmieście jest nadal szare, brudne, wyszczerbione, a ostatnio także niebezpieczne. Miejsca po wyburzonych domach jeśli się wypełniają, to samochodami na improwizowanych parkingach. Nie ma składnych programów regeneracji, nie ma polityki ograniczania ekspansji, nie ma polityki transportowej. Polityka proekologiczna, ochrona konserwatorska, to czyste frazesy oficjalnych dokumentów, które zawsze można zmienić uchwałą rady albo decyzją administracyjną, jeśli akurat są zbyt dosłowne. Mnóstwo centralnych działek budowlanych jest blokowanych przez nieaktualne plany komunikacyjne, i nie jest to nawet problemem, bo nie ma chętnych do ich zabudowy. Są natomiast arcyliberalne poglądy kolejnych, również lewicowych podobno prezydentów, że w wolnym kraju wolno wszystko.

Tymczasem miasto nie potrzebuje kapitałów, które przynoszą spustoszenie. Miasto potrzebuje przede wszystkim trwałego finansowania remontów i drobnych inwestycji w skali pojedynczej działki, a nie dzielnicy. Jednak, sądząc po trwaniu upadku starych dzielnic, nie została wypracowana żadna odpowiednia do tego metoda. Całe grupy społeczne pozostają poza gospodarczym ruchem budowlanym – najwyraźniej nie nadaje się dla nich istniejąca oferta kredytowa. Potrzebna jest akcja władz miejskich, która mogłaby wesprzeć albo przynajmniej gwarantować pożyczki udzielane na remonty i działalność budowlaną w miejscach, które nie są owocem urban sprawl i które tumu procesowi mogą efektywnie przeciwdziałać. Pierwsze co władzom miejskim nie wolno, to stymulować urban sprawl.

Paradoksalnie jedno, co utrzymuje śródmieście przy jakim takim życiu, to brak pieniędzy. Na szczęście, wizja autostrad i ich doprowadzeń odsuwa się ad calendas graecas, a o masowym dotowaniu budownictwa jednorodzinnego do poziomu dostępności dla przeciętnego mieszkańca – nie słychać. Exodus na wielką skalę jeszcze się nie zaczął, ale z miasta ucieka każdy, jeśli tylko go na to stać. Za blokowisko, pod las, do Warszawy. Samo miasto buduje od miasta jak najdalej, mając zawsze w pogotowiu listek figowy w postaci nielicznych remontów kamienic, które niczego nie zmieniają. Na adaptację unikatowej śródmiejskiej fabryki znajduje się formułę supermarketu z trzema tysiącami miejsc parkingowych, ulokowanych, niechybnie przez najprostsze skojarzenie terminu, w miejscu wcześniej przewidywanego parku – ale od 7 lat tylko w planach.

Żeby portretować polskie miasto nie należy odwoływać się do Krakowskiego Przedmieścia albo Grodzkiej. To są wyjątkowe dzieła urbanistyki, okna wystawowe “pierwszych miast Rzeczypospolitej”. Te miasta sobie jakoś poradzą. Bardziej symptomatyczne są przypadki przeciętne i peryferyjne, których pełno wokół, a których szerszy ogół wydaje się nie dostrzegać. Tam dopiero wychodzi jaka jest hierarchia wartości w takiej codziennej polityce przestrzennej. Łódź, wolno sądzić, jest tylko wielkim węzłem do rozplątania, ale tuż za nią idą miasta Górnego Śląska, gdzie na dobrą sprawę restrukturyzacja jeszcze się nie zaczęła i dawno już upadłe miasteczka Dolnego. W Polsce trudno sobie poradzić ze “zrównoważonym rozwojem”, bo nie ma aspiracji społecznych i nie ma świadomości celów, które mu przyświecają. Polacy najwyraźniej nie znają swojej Konstytucji.

Restrukturyzacja a la Detroit nie jest blisko, ale z czasem stanie się zapewne realnym zagrożeniem. Będzie to jednak Detroit bez aż tak zasobnych suburbiów, aż tak dobrej technologii i Rembrandtów w muzeach. Czy bez społecznych rozruchów?

Cytat z Tygodnika Powszechnego 12.II.2001

By


Readers Comments (0)