PKP

Rynek oceni(ł) PKP

0 Comments

Wszystkie trzy koleje na Węgrzech dobrze przeszły przez przemiany ustrojowe, tak samo koleje czeskie i słowackie, które są na jak najbardziej europejskim poziomie i przewożą średnio 3-krotnie więcej pasażerów niż koleje polskie. Koleje czeskie wypuszczają 7238 pociągów pasażerskich dziennie, koleje niemieckie oferują 30552 pociągi pasażerskie. Natomiast reforma kolei polskich była całkowitą porażką dla pasażera- pociągów wciąż ubywa i było ich zaledwie 4741 w 2000 roku i około 3650 w roku 2002. W roku 2003 jest jeszcze gorzej: pozostanie tylko ok. 2600 pociągów!

Polskie koleje upadają, i moim zadaniem muszą upaść. Wydzielono infrastrukturę (Polskie Linie Kolejowe), ekspresy i kilka małych spółek, lecz reszty nie da się w ogóle zreformować. I nie powinno się tego reformować, ponieważ ten ostatni państwowy monopol tak skutecznie obronił się przed jakąkolwiek konkurencją zewnętrzną w tym sektorze rynku, że z zapędu i podziwu godnej zatwardziałości stał się zabytkiem w swej zakamieniałej i zmonopolizowanej gałęzi gospodarki, która po prostu uschła. Postęp, rozwój i ekonomia po prostu kolej ominęły. Pasażerowie w większości odeszli. Pozostaje mieć tylko wstręt do dyletantów, którzy do zarżnięcia i zwoju tego rynku doprowadzili. Mieliśmy kolej, a teraz mamy złom. Czechom, Węgrom świetnie się udało, a Polakom nie…

Najlepsze koleje są w mojej opinii w tych krajach, gdzie jest największa liczba przewoźników kolejowych. Świetne są koleje szwajcarskie, gdzie działa 57 przewoźników kolejowych, obsługujących czasem kilka linii kolejowych, czasem wegetujących tylko na jednej krótkiej linii i starających się ofiarować jak najlepszą jakość usług, by przyciągnąć klientelę. Mimo że wiele linii to koleje wąskotorowe, pociągi potrafią kursować co 15- 20 minut! Podobnie świetne są koleje w Austrii, Danii, Szwecji, Belgii i Holandii- po prostu konkurencja robi swoje!

Japonia ma aż 159 kolei różnej wielkości, i to one są, nie tylko w mojej opinii, powodem ogromnego sukcesu: przewozy pasażerskie wynoszą tu aż 8 miliardów 797.7 milionów podróżnych rocznie (2000), a udział kolei w rynku przewozowym trzech największych aglomeracji: Tokio, Osaka, Nagoja jest równy udziałowi samochodu osobowego i wynosi 49 %. Kolej może sobie dać radę w warunkach konkurencji z transportem drogowym, i to często radzi sobie wcale niezgorzej- w Szwecji aż 60 procent podróży do pracy odbywa się koleją. Nawet przy polskiej granicy, w Czechach lub Niemczech kolej dobrze sobie radzi: pociąg co godzinę to norma. Na granicy czesko- niemieckiej kolej kursuje co godzinę, i w ruchu granicznym przewozi 10 % wszystkich podróżnych. Działa tam aż 4 przewoźników kolejowych, dbających o rozwój rynku transgranicznego.

A jak wygląda sytuacja na granicy niemiecko- polskiej ? Do 70- tysięcznego Frankfurtu nad Odrą pociągi regionalne dojeżdżają jeszcze co 30 minut z dwóch kierunków oraz nieco rzadziej z innych. Dlaczego tak często? Ponieważ gdyby tak często nie kursował pociąg kolei DB Regio, to samorząd landu zrobiły przetarg i wynająłby od razu kolej OBB lub PEG, któraby tą linię obsługiwała. Po prostu brutalna konkurencja, której zasady są proste: samorząd tworzy wspólny system marketingowy i biletowy dla wszystkich przewoźników i rozdziela linie na przetargach.

Z tego ostatniego miasta Niemiec w polskim kierunku zaczyna się istne piekło – trzy połączenia dziennie. To tu zaczyna się Polska i jej powoli jeżdżące piekło na szynach, uroczo zapraszające turystów z Europy na wycieczkę w jej sedno. Udział kolei w ruchu granicznym spadł po drakońskiej podwyżce ceny biletu granicznego do dwóch procent i nawet te nieliczne, ostatnie pociągi są niemalże puste. Pozostały jedynie międzynarodowe połączenia Berlin- Warszawa, ruch regionalny umarł. Często dochodzi do skrajnych patologii, gdy w pociągu osobowym aż 70 % podróżnych to kolejarze. Koleją podróżuje jeszcze młodzież szkolna i studenci, ich jeszcze stać na wygórowane ceny biletów, za które płacą mniej o 37 %. Ciekawa scenka zaszła 1 stycznia na dworcu w Zakopanym: wszyscy starsi, dorośli pasażerowie kolei tego dnia po prostu znikli, a tylko młodzi ludzie stali w długich kolejkach po bilety, a przy kasach długo kłócili się zagraniczni klienci, których niemieckie bilety były złe i nie uznano ich reklamacji.

Pasażerowie odchodzą szybko- w tempie 1,8 miliona miesięcznie. Jeszcze w 1990 było ich niemalże miliard, później 980 mln, w roku 2000 już tylko 266 mln, a po 9 miesiącach 2002 pozostało ich 183 mln- tyle samo, co roczne przewozy w czterokrotnie mniejszych Czechach (dane UIC). Z racji że PKP planuje jeszcze zmniejszyć sieć połączeń z obecnych 15,5 tysięcy km linii do 9 tysięcy kilometrów obsługiwanych linii, pasażerów ubędzie jeszcze znacznie więcej. W nowej ustawie o kolejnictwie rząd wprowadził drakoński w skutkach przepis o likwidacji nieużywanych linii kolejowych i ten twórczy cel będzie kosztował podatnika 124 miliony zł w 2003 roku. Oprócz tego strata firmy wyniosła 3 miliardy 353 miliony PLN w roku 2001, mimo wpływu z biletów od każdego przewiezionego pasażera w wysokości 7,4 złotego! Koleje czeskie CD w 2002 przyniosły zysk 799 mln koron (26 mln euro) mimo konkurencji ze strony 55 innych niezależnych przewoźników kolejowych, i tam obsługuje się każdą linię z potencjałem przewozowym !

Upadek PKP może być głębszy. Kolej to sieć. Gdy zamyka boczne linie kolejowe, to odcina dopływ podróżnych z tamtych kierunków i wówczas te główne linie stają się bocznymi i system przewozowy wysycha bez końca. Likwidacja jednej linii pociąga za sobą następną i cały efekt domina do momentu pozostania jedynie połączeń dalekobieżnych pomiędzy aglomeracjami.

Jednak w wielu innych krajach kolej działa świetnie i wcale nie likwidowano linii regionalnych lub lokalnych. Dlaczego? Ponieważ – w mojej opinii funkcjonowała konkurencja i działał rynek innych operatorów. W Niemczech takie linie lokalne są obsługiwane przez 164 niezależnych przewoźników, dysponujących flotyllą małych autobusów szynowych, tanio i sprawnie wożących po takich liniach, które w zasadzie są tanie w eksploatacji. Gdy jakiś przewoźnik rezygnuje, natychmiast pojawia się następny. Kolej działa świetnie. Podobnie jest w Czechach, gdzie od nowego rozkładu jazdy wiele linii lokalnych zmieniło operatora, bowiem kolej państwowa je im przekazuje, a sama koncentruje się na głównych liniach.

Dlaczego tak nie jest w Polsce? Ponieważ tutaj jest zatwardziały system opierający się reformom. Oni panicznie boją się o swoje posady i dla nich pojawienie się jakiejkolwiek konkurencji to jawny zamach na świętą pozycję monopolu. Są niekiedy nieudolni- stworzenie raportu rocznego pozbawionego ewidentnych błędów (vide Raport Roczny 2000) nie jest dla nich możliwe, a sprawozdania finansowe tej firmy to nieprzejrzyste i mętne kserokopie poniżej poziomu uniwersyteckiego, budzące podejrzenia rażących nieprawidłowości. W raportach rocznych podstawowe dane nie zgadzają się. Brak jest danych statystycznych typowych dla przedsiębiorstw z tej branży, i to budzi już poważne wątpliwości, jak w ogóle można prowadzić zarządzanie tą firmą. PKP nie ma szans w starciu z żadnym innym poważnie zarządzanym przedsiębiorstwem i jego dyrektorzy doskonale o tym wiedzą. I żadna inna firma nie miała się prawa pojawić.

W Europie, gdy przewoźnik zamyka linię kolejową (co się rzadko zdarza), wówczas pozostawia tabor do dyspozycji samorządowi, który może go wykorzystywać samodzielnie, albo przekazać nowemu przewoźnikowi. Jest to uczciwe zachowanie, ponieważ nowy tabor trudno jest pozyskać. W Polsce taka sytuacja nie nastąpiła, mimo propozycji wielu osób, by taki tabor udostępniać. Tylko gdy przekazywano zabytkowe koleje wąskotorowe, znalazł się odważny przewoźnik (SKPL), który uruchomił dwie zamknięte przez PKP koleje lokalne koło Śmigla i Krośniewic, uznane zapewne za nieszkodliwe zabytki, i stworzył niezależną kolej regionalną. Osiągnął nawet pewien sukces- udało mu się zwiększyć ilość przewożonych podróżnych o 270 % w porównaniu z okresem PKP. Pociągi lokalne były opłacalne od około 14 pasażerów, dziś te wskaźniki uległy zmianie.

W 1992 roku pojawił się komunalno-prywatny przewoźnik Lubuska Kolej Regionalna. Gdy przeanalizujemy historię tej firmy, to wychodzi na jaw, iż firma ta starała się o uruchomienie dochodowych przewozów towarowych oraz o wejście na linie regionalne woj. lubuskiego. Dopuszczono ją po interwencji politycznej tylko do obsługi linii bardzo lokalnych. Aż niewiarygodne jest, iż dysponująca sprowadzonymi z Danii spalinowymi pociągami ekspresowymi “Lyntog”, o wiele wydajniejszymi i oszczędniejszymi od siermiężnych lokomotyw PKP, nie mogła konkurować na równych warunkach z tym przewoźnikiem, skoro miała przewagę w postaci świetnego, klimatyzowanego i wyposażonego w fotele lotnicze taboru. LKR nie miała równego dostępu do torów i była w zasadzie krótkim, tragicznym epizodem ówczesnego stanu prawnego, który nie dawał równych szans rozwoju przewoźnikom i pozwalał, by ich zniszczono, nawet jeśli byli utrzymywani przez samorząd.

Potem przez długie 10 lat nic nie następowało, z wyjątkiem postępującego upadku zakamieniałych w swej twierdzy monopolizmu PKP. Lata stałego i szybkiego odpływu pasażerów, rozpadania się taboru, sypania się infrastruktury. Podczas gdy w innych krajach powstawały nowe przedsiębiorstwa kolejowe, wprowadzano nowe oferty i innowacje, a konkurencja wymuszała poprawę jakości i oferty, w Polsce kolejarze nic się nie nauczyli, zastygli w zacofaniu i marazmie. W tak ogromnym, ok. 35-milionowym kraju kolej zmarginalizowała się do tak niskiego poziomu około 2-3 procent rynku przewozowego- co pokazują np. badania ruchu w Warszawie.

Tylko w Polsce jest możliwe, by w Warszawie linia metra, istniejąca jak i budowana, ominęła główną stację kolejową stolicy: Dworzec Centralny, co jest absolutnym wyjątkiem w Europie. Z powodu braku jakiejkolwiek konkurencji, rynku i postępu kolej ok. 35-milionowego kraju skurczyła się do dwudziestu paru linii, do fatalnie zarządzanych spółek z ogromnym brzemieniem biurowców biurokratów broniących się przed zwolnieniami oraz zwykłych, szarych pracowników, których zwalnia się najłatwiej i najlepiej, choć ich praca w całym systemie kolei była w zasadzie bez zarzutu. Kolej w Polsce nie poszła w kierunku ewolucji: polepszania oferty w warunkach nawet słabej, niewielkiej konkurencji na rynku, wobec czego konieczna jest rewolucja.

Przed kim chcieli uciec? Przed czasem? A może postępem? PKP oblały egzamin z zachowania się w kapitalizmie i demokracji, i przez ostatnie 10 lat wiły się w upadku. Inni zawsze starali się dopasować, a nawet przodować na rynku, i byli uczciwi w tej grze. Węgierskie koleje MAV wprowadziły świetny program rozwojowy “Tworzymy europejską kolej”, koleje GySEV osiągnęły zyski, a kolej HEV zagęściła częstotliwość kursowania do 6 minut w szczycie.

W Czechach koleje CD połowę swojej pracy przewozowej- 45 mln km wykonują lekkimi autobusami szynowymi, Koleje Viamont wprowadziły ruch co godzinę na pograniczu czesko- niemieckim, Koleje Północnoczeskie uruchomiły kolejne lokalne linie. Tam się kolej mocno rozwija i służy społeczeństwu pracowicie wożąc mrowie dzieci do szkół i liceów, studentów na uniwersytety, profesorów na wykłady, matki na zakupy, turystów do zabytków. Gdy liczba podróżnych zaczęła spadać, obniżono ceny do 80 groszy za najtańszy bilet, trzykrotnie mniej niż kosztuje on w Polsce.

Co zrobić dziś z PKP? Porównując proste, podstawowe elementy marketingu dla podróżnych na kolejach węgierskich, czeskich i polskich, takich jak sposób tworzenia rozkładu jazdy, dostarczania informacji dla podróżnych (także obcojęzycznych), oznaczania pociągów, by uniemożliwić pomyłki, dochodzimy do wniosku, iż PKP to po prostu spółka nieprzygotowana do funkcjonowania na rynku.

To są lata zaniedbań, braku kontroli i tego się nie naprawia. Linie łącznie z taborem przekazać samorządom wojewódzkim, które poszukają sobie nowych, kompetentnych operatorów lub też stworzą ich same, jak w Szwajcarii. PKP trzeba postawić w stan upadłości i rozparcelować pomiędzy samorządy.Ewentualna reforma tego czegoś będzie długą drogą przez mękę, więc zaniechajmy jej. Na miejsce PKP wejdą nowi operatorzy, przecież nawet dziś jest ich w Polsce dość dużo i znajdą się następni. Musi ich być bardzo dużo: około 50, by ceny spadły odpowiednio nisko, gdy samorząd rozpisze przetarg na daną linię. Dziś nie mogą oni wejść na rynek, ponieważ np. nie mają dostępu do taboru.

Rynek gazet o graffiti na pociągach jest w Polsce większy niż rynek gazet o samych pociągach. Jak można zniszczyć kolej w ok. 35- milionowym kraju, łącznie z całym rynkiem towarzyszącym, wszystkimi czasopismami i wydawnictwami, wszystkimi jego elementami? Odpowiedź brzmi: Mamy takie koleje, na jakie zasługujemy.

By


Readers Comments (0)