demonopolizacja rynku kolejowego » konkurencja na kolejach

Bariery wejścia na rynek przewozów kolejowych

0 Comments

ADAM FULARZ

Teoria rynków spornych, zwanych też kontestowalnymi, jest często przypominana przy analizie zależności na rynkach przewozowych. W mniejszym tekście nawiąże tylko do jednego z podstawowych założeń tej teorii dotyczącego problemu barier wejścia na rynek i wyjścia z niego. Analiza kosztów utopionych związanych z wejściem na dany rynek pokazuje, iż bariery wejścia na rynek przewozów kolejowych i jego opuszczenia w razie potrzeby (entry costs, exit costs) są bardzo wysokie.
Rynki kontestowalnw to takie na których nie występują wysokie bariery wyjścia z niego – sprzedaż taboru może nastąpić za sumę początkową pomniejszoną o amortyzację pojazdów. Na rynku kolejowym tak nie jest: nowy przewoźnik musiałby pozyskać lokomotywy i wagony (ok. 25 mln zł za lokomotywę i 5 mln zł za wagon). Na liberalizowanym rynku kolejowym, gdzie praktycznie nadal istnieje monopol, a w przypadku wejścia nowego podmiotu powstanie co najwyżej duopol. Pozbycie się taboru w przypadku opuszczenia rynku jest w zasadzie niemożliwe, bo drugi przewoźnik będzie mógł nam zaoferować nieatrakcyjną cenę, którą musielibyśmy zaakceptować.

W Polsce, w przypadku zamiaru wejścia na rynek kolejowy celem świadczenia usług, należy nabyć tabor co dla niewielkiego zakresu usług stanowi koszt przynajmniej kilkudziesięciu mln zł nie wspominając o specjalistycznym zapleczu technicznym i miejscach postojowych w razie odmowy świadczenia usług przez spółki PKP. Bariery wejścia/wyjścia są horrendalnie wysokie, a możliwość odsprzedaży majątku dla odzyskania zainwestowanego kapitału praktycznie nie istnieje.

W wielu krajach reformy kolei opierały się na otwarciu rynku kolejowego i zniesieniu barier wejścia. W Szwecji, w ramach reformy sektora przewozów regionalnych, tabor kolejowy do tych przewozów przekazano jednostkom samorządu terytorialnego, które następnie przekazywały je w użytkowanie przewoźnikom wybranym w drodze przetargu. Uwalniało to przewoźników prywatnych od ryzyka inwestycji w tabor kolejowy i niemożności jego zbycia w przypadku konieczności wycofania kapitału. Gdyby musieli oni nabyć nowy tabor zamiast eksploatowania taboru otrzymanego od samorządów, z pewnością ich udział w obsłudze ruchu regionalnego nigdy nie osiągnąłby ok. 45 % całości przewozów regionalnych, a liczba pasażerów nie wzrosłaby tak znacząco. Brak barier wejścia na rynek zdecydowanie przyspieszył proces jego liberalizacji. Szwecja jest krajem, w którym reformy przeprowadzono stopniowo, w przeciwieństwie do Wielkiej Brytanii, gdzie w krótkim czasie zmieniono strukturę rynku kolejowego z całkowicie państwowej na całkowicie prywatną.
W programie reformy kolei brytyjskich przewidziano utworzenie spółek leasingujących tabor kolejowy przewoźnikom. Gdyby nowi przewoźnicy musieli nabyć tabor od likwidowanej kolei państwowej, byłoby to nadmiernym ciężarem dla ich budżetów, nie mówiąc o zakupie taboru nowego. Tworząc spółki leasingujące tabor dążono do sytuacji, w której nowy przewoźnik mógł wejść na rynek niemal bez kapitału na zakup taboru, a jego wydatki ograniczyłyby się do szkolenia pracowników, zdobycia certyfikatów i licencji oraz wydatków administracyjnych. Dzięki temu możliwe stało się wejście na rynek kolejowy prawie bez kapitału finansowego, ale za to ze znacznym kapitałem ludzkim, bowiem to zdolności zarządcze managerów i jakość złożonej oferty decydowały w pierwszej kolejności o wygraniu franszyzy w początkowej fazie reformy kolei brytyjskich.
Firmy leasingujące: Rolling Stock Companies (Roscos) zostały zorganizowane w formie trzech przedsiębiorstw zarządzających taborem pasażerskim; były to: Porterbrook Leasing, Eversholt Leasing (obecnie HSBC Rail) i Angel Train Contracts. Ich zadaniem był leasing lokomotyw i wagonów dla nowo powstających podmiotów. Ich portfolio taboru było zrównoważone: każdy z leasingodawców dysponował podobną ilością pojazdów szynowych pozyskanych z likwidacji byłej kolei państwowej BR. Każdy z przewoźników mógł dowolnie wybierać pomiędzy 3 spółkami leasingującymi.
Idea utworzenia spółek leasingujących tabor pochodzi z połowy 1993 r., kiedy brytyjskie Ministerstwo Skarbu starając się doprowadzić do maksymalnej elastyczności rynku, dążyło do zawierania krótkookresowych kontraktów na obsługę linii. Także przyszli przewoźnicy pasażerscy niemal jednogłośnie opowiadali się za utworzeniem spółek leasingujących używany tabor pasażerski, a tylko nieliczni zamierzali inwestować w zakup taboru.
Utworzenie spółek leasingujących tabor zredukowało ryzyko prywatnego przewoźnika wynikające z niepewności kontynuacji umowy o obsługę linii i w rezultacie doprowadziło do obniżenia cen za przewozy, bo przewoźnicy, wyzwoleni od ryzyka poniesienia kosztów utopionych, mogli skupić się na analizie poziomu swoich cen tylko w okresie wyznaczonym umową franszyzy na wykonywanie przewozów i wycofać kapitał w momencie opuszczenia rynku. Gdyby posiadali tabor na własność, jego pozbycie się w szybkim czasie mogłoby być niemożliwe, co groziłoby nawet bankructwem przedsiębiorstwa.

Warunkiem liberalizacji rynku jest zniesienie lub przynajmniej obniżenie barier wejścia nań. Przytoczone przykłady mechanizmów zastosowanych przy reformowaniu kolei szwedzkich i brytyjskich, a uwieńczonych szybkim i silnym wzrostem przewozów kolejowych, świadczą o tym, że obniżenie kosztów związanych z wejściem na rynek przewozów kolejowych jest możliwe.

Potwierdza to przykład z terenu Polski. Prywatny przewoźnik: Stowarzyszenie Kolejowych Przewozowych Lokalnych (SKPL) w Kaliszu, wykorzystał tabor przejęty przez samorządy od PKP i wznowił przewozy pasażerskie, przed laty zawieszone przez PKP, na liniach wąskotorowych w rejonach Śmigla (Wielkopolska) i Krośniewic (Kujawy).

Natomiast na liniach normalnotorowych w Polsce rynek przewozów pasażerskich jest nadal całkowicie zmonopolizowany przez spółki PKP poza woj. kujawsko-pomorskim, gdzie samorząd udostepnił przewoźnikowi swoje własne autobusy szynowe. Praktycznie do walki konkurencyjnej otwarte są tylko linie z trakcją spalinową. Dopóki nie uporamy się z problemem barier wejścia i wyjścia, oczekiwanie, że pojawią się na tym rynku nowi operatorzy przypomina czekanie na cud. Łatwo obliczyć, że kandydat na przewoźnika, decydując się na nabycie nowego taboru musiałby zainwestować np. około 300 mln w zakup 8 lokomotyw i 30 wagonów, następnie spełnić inne warunki uzyskania licencji, a wreszcie stanąć do przetargu o zupełnie nieprzewidywalnym dla niego wyniku.
Jeśli nawet poszczęści mu się i uzyska prawo do wykonywania przewozów, to po zakończeniu okresu umowy (np. 5 lat) pozostanie z taborem, który będzie mógł sprzedać co najwyżej spółkom PKP, które mogą zaoferować nieatrakcyjną cenę albo nie rozmawiać z nim wcale. W tych warunkach idea rynku o wielu podmiotach po stronie podaży usług pozostaje utopią pracowicie pisaną na kartach ministerialnych rozporządzeń. A czas nagli, katastrofalna sytuacja spółki PKP Przewozy Regionalne depcze po piętach i trzeba się wreszcie na coś zdecydować. Zacząć należałoby od stworzenia nowym przewoźnikom elementarnych warunków wejścia na ten rynek.

By


Readers Comments (0)