polityka transportowa » porty lotnicze

Nowy hub oznaczać może marginalizację nierentownej państwowej linii LOT

0 Comments

Requiem dla hubu w Warszawie. O nowy hub pasażerskiej komunikacji lotniczej w Polsce
Adam Fularz
Institute for Transport Studies, Leeds
Polskie porty lotnicze są dziś rozrzucone pomiędzy hubami europejskimi w Frankfurcie nad Menem i Londynie, ale brakuje wciąż polskiego hubu z prawdziwego zdarzenia. W związku z liberalizacją rynku i obaleniem monopolu LOT-u pojawiła się szansa na nowy hub dla Polski, który będzie bardziej korzystnie położony, i istnieje w tym miejscu ogromna luka na rynku. Najprawdopodobniej lukę tą wypełni jednak port lotniczy Berlin- Brandenburg International, ulokowany dość blisko polskiej granicy i już dziś obsługujący Szczecin czy woj. lubuskie. 
W województwie lubuskim istnieje port lotniczy, ale oferuje tylko “szprychę” do portu w Warszawie, całkowicie nie po drodze dla większości miejscowych relacji podróży lotniczych. Szczecin oferuje jedynie codzienne loty do Warszawy i Krakowa, plus kilkanaście rejsów zagranicznych tygodniowo (Londyn, Dublin, Edynburg, Liverpool, Oslo).
Hub średniej wielkości, z połączeniami krajowymi do niemal wszystkich polskich portów, i z bogatą ofertą. I najprawdopodobniej to nie będzie ani II port dla Warszawy ani żadna inna lokalizacja we wschodniej części Polski, a sam hub w Warszawie z racji swego niekorzystnego położenia będzie tracił rynek w ruchu tranzytowym, który wciąż generuje 40 % jego pasażerów.  
Piasta i szprycha
W obecnej literaturze na temat organizacji transportu lotniczego wiele się mówi na temat systemu hub-and-spoke (pol. piasta-i-szprycha, HS) i jego zalet w przeciwieństwie do systemu pełnego połączenia wszystkich lokalizacji (ang. fully connected, FC). Model piasty i szprych (inaczej zwany gwiaździstym, ang. „hub and spoke”) to większość nowoczesnej komunikacji lotniczej na świecie. Ten model działalności biznesowej pozwala na obniżenie kosztów przewozu przypadających na pasażera oraz na zaoferowanie lepszej oferty połączeń. Niestety, w naszym kraju, z uwagi na podyktowane zdecydowanie politycznymi i historycznymi względami usytuowanie hubu w drugim najbardziej wysuniętym na wschód porcie Polski, system piasty i szprych w Polsce po prostu nigdy nawet dobrze nie zadziałał. Pora zbudować go w Polsce na nowo.

Rys. 1: System fully-connected i system hub-and-spoke, oprac. własne
W systemie piasty i szprych pasażerowie narażeni na wyższe ceny, dłuższy lot i konieczność przesiadki w hubie. Ale system ten ma ekonomiczną przewagę nad systemem fully-connected z powodu efektu gęstości oferty (economies of density) i linie które go stosują mają możliwość wykorzystania swej dominującej pozycji na rynku i osiągnięcia przewagi nad innymi liniami lotniczymi oferującymi połączenia bezpośrednie, ale za to rzadsze.
Charakterystyka polskiego rynku
Obecny rynek lotniczy w Polsce to upadający system piasty i szprych rozwijany przez LOT w okresie półwiecza okupacji radzieckiej, gdy większość potencjalnych pasażerów kierowała się na wschód. Dziś te proporcje zupełnie się odwróciły, ale hub Warszawa pozostał.  Dodatkowo po liberalizacji rynku lotniczego i zniesieniu duopoli LOT-u i współpracujących z nim przewoźników narodowych w maju 2005 roku, na rynku pojawia się oferta połączeń point-to-point oferowanych przez tanie linie, a rynek lotniczy w Polsce zaczął rozwijać się w stopniu ustępującym dynamiki tylko Chinom.
Polski rynek ma już symptomy normalności. Oferta połączeń bezpośrednich (point to point) starła się z ofertą połączeń z przesiadką. Podobnie zresztą sytuacja ma się w Europie, gdzie rynek połączeń z przesiadkami walczy o klienta z rynkiem połączeń bezpośrednich, choć jego udział nie jest jeszcze tak duży jak w Polsce (ok. 30 %)  i wynosi wciąż około 18 %. Mimo konkurencji tanich linii epoka wielkich portów- hubów w Europie ma się dobrze, a połączenia point-to-point to tylko atrakcyjna oferta w połączeniach do dużych aglomeracji, a nie podstawa rynku lotniczego, na którym wciąż rządzą linie wykorzystujące układ piasty i szprychy.

Rys. 1. Dobowa podaż miejsc w relacjach do i z warszawskiego hubu lotniczego w samolotach z regionalnych portów lotniczych. Za: Ryszard Janecki, „Dostępność komunikacyjna lotnisk regionalnych w Polsce. Stan istniejący i perspektywy do 2015-2021 r.”, [w:] Transport Miejski i Regionalny 4/2004.
Warszawki MPL Okęcie został w rozbudowie infrastruktury prześcignięty przez wszystkie inne wiodące porty Europy Środkowo-Wschodniej i nawet z nowym terminalem już nie dogoni standardem i jakością oferty połączeń ani Pragi, ani Budapesztu, ani tym bardziej Wiednia. Zarząd PPL oddawał właścicielowi- Skarbowi Państwa ponad stumilionowe zyski rocznie, zamiast robić bezustanne inwestycje. Ale przypuszczalnie i one by nie pomogły utrzymać pozycji hubu dla Polski.
Dyskusja o potrzebie nowego hubu
Swego czasu autor rozpoczął dyskusję o piastach ruchu lotniczego (hubach) dla Polski. W jego opinii Warszawa jest jeszcze hubem dla Polski tylko z powodów historycznych i politycznych. Sytuacja się musi zmienić: po otwarciu polskiego nieba (zakończeniu duopoli) i zmianach geopolitycznych (akcesja do UE) okazało się, że hub w Warszawie jest najbardziej nie po drodze w najbardziej typowych podróżach w zasadzie z niemal wszystkich portów w Polsce poza Rzeszowem. Bo tylko port w Rzeszowie jest bardziej na wschód niż Warszawa-Okęcie, a i niego jest nie po drodze w większości popularnych relacji.
W tym sezonie linie LOT i JetAir otwierają regionalne połączenie Zielona Góra (IEG)- Warszawa Okęcie (WAW). Wypadałoby  zapytać: kto tym będzie latał na przesiadki? Odpowiedź brzmi: niemal nikt (poza chyba lotami za Atlantyk), bo korzystanie z hubu w Warszawie powoduje 3-4 godziny straty w czasie podróży w najpopularniejszych typowych relacjach. I taka strata jest, choć może nieco krótsza, z wszystkich portów w Polsce poza może Rzeszowem. Hub Warszawa to krok do tyłu, stracone godziny dolotu liniami regionalnymi w kierunku piasty przesiadkowej w miejscu zupełnie niezgodnym z ekonomiką systemu i kierunkiem najczęstszych podróży. Okęcie trzyma się dzięki rozpędowi, niewiedzy pasażerów, tradycji, oraz przede wszystkim braku innej oferty, ale jest tylko kwestią aż to się zmieni.
Huby w RFN
Przeanalizujmy rozkład głównych hubów w RFN. Jakby ktoś chciał zrobić główny hub
dla RFN w Berlinie, to skutkowałoby to zupełnie nieefektywnym systemem, skutkującym dłuższymi czasami podróży i wyższymi cenami biletów w najpopularniejszych relacjach z tego kraju. Huby są usytuowane na kierunkach, w których odbywa się gro podróży wychodzących. Wcale nie są na środku kraju, o nie! Huby znajdują się na południu i na zachodzie tego kraju- w kierunkach gdzie istnieją największe potoki pasażerskie.
Tabela 1. Ruch pasażerski w 2004 roku na 7 największych portach RFN
 Rok 2004
1.
Frankfurt nad Menem
51.098.271
2.
Monachium
26.814.505
3.
Düsseldorf
15.256.506
4.
Berlin-Tegel
11.047.954
5.
Hamburg
9.893.700
6.
Stuttgart
8.821.533
7.
Köln/Bonn
8.332.961
 Rok 2010

1.
Frankfurt nad Menem
 56.440.000
2.
Monachium
38.301.804
3.
Düsseldorf
20.620.258
4.
Berlin-Tegel
15.025.600
5.
Hamburg
13.600.000
6.
Köln/Bonn
9.850.000
7.
Stuttgart
9.226.546

 
Dane statystyczne wg  http://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen
Wynika z nich że stolica RFN, usytuowana względem reszty podobnie tak jak Warszawa względem reszty Polski, jest dopiero 4. hubem w kolejności, za Frankfurtem nad Menem, Monachium i Düsseldorfem. To się zmieni, wkrótce Berlin będzie 3. hubem RFN. 
Przyszłe problemy LOT-u
W momencie załamywania się systemu hub-and-spoke opartego o Warszawę, LOT, dotychczasowy w większości państwowy przewoźnik o nią opierający swój system połączeń może mieć ogromne trudności z utrzymaniem się na rynku, bowiem jego częste połączenia mogą być w coraz mniejszym stopniu wypełnione, i szybko straci on rynek na korzyść przewoźników tworzących zręby systemu piasty i szprychy w innym, lepiej ulokowanym porcie przesiadkowym. 
Przyspieszy to tylko przepowiadane przez wielu specjalistów  bankructwo tej linii. Zatrudniający 4200 osób LOT łatwo może podzielić los Sabeny czy Swissair, zwłaszcza że polski eksmonopolista już raz niemal zbankrutował i był w 2002 roku reanimowany i ratowany od utraty płynności kwotą 400 mln PLN w postaci aportu z budżetu Państwa. Linie te jednak wciąż nie wychodziły na prostą. W 2003 roku strata przewoźnika wyniosła 109,2 mln zł, a jej poziom kosztów na 1 pasażera był nawet o 27 proc. wyższy niż w czeskich liniach CSA, głównego rywala LOT w regionie. Również w 2004 roku LOT przyniósł stratę z działalności lotniczej (strata na działalności podstawowej wyniosła 14,3 mln zł). Kolejne lata przyniosły spory o poprawność i rzetelność danych finansowych prezentowanych przez spółkę. Obecnie straty przewoźnika sięgają 145,5 mln zł rocznie (źródło: deklaracje przewoźnika za 2011 r.).
Szansa
Reasumując: hub dla Polski? Bez wątpienia jest bardzo potrzebny, ale niestety jego miejsce jest nie w Warszawie i okolicach. Zaproponować można Wrocław, Poznań, Katowice lub Kraków. Bez stworzenia nowego, bardziej przyszłościowego hubu dla Polski w tym największym kraju tej części Europy nigdy nie będzie wiodącego lotniska w Europie Środkowo-Wschodniej, które jednak mogłoby rozwinąć się w Polsce, bo nasz kraj ma najwięcej potencjalnych pasażerów- ongiś 38,2 mln, a obecnych danych demograficznych nie jesteśmy w stanie podać. 
Powstanie nowego hubu jest konieczne aby podnieść atrakcyjność ruchu z przesiadkami w Polsce z jego upadku spowodowanego nieefektywnym obecnym ulokowaniem piasty przesiadkowej. Obecnie jest to możliwe dzięki temu że nowy hub może być obsługiwany przez inną linię niż LOT, a względy polityczne przemawiające za Warszawą i obroną jej pozycji mają już na szczęście niewielkie znaczenie w zetknięciu ze zliberalizowanym rynkiem.

By


Readers Comments (0)