urban sprawl

Problemy społeczne i gospodarcze – problem zatłoczenia (kongestii) i rozprzestrzeniania się miast

0 Comments

Zjawisko kongestii jest ściśle związane z ruchem samochodowym i w skrajnych przypadkach rozciąga godzinę szczytu nawet do 14 godzin. Początkowo myślano, że zapewnienie większej przepustowości trwale rozwiąże problem kongestii. Okazało się jednak, że poprawa następuje czasowo, po czym pomimo budowy nowych kongestia nada narasta. Najtrudniejsze problemy występuję w obszarach zurbanizowanych ale od kongestii nie są również uwolnione obszary zamiejskie, np. w okresie urlopów. W Los Angeles aż 2/3 powierzchni centralnej miasta przeznaczono dla samochodu, a mimo to problem korków nie został rozwiązany.

Wielka terenochłonność samochodu powoduje, że zaledwie 11% udających się do pracy samochodem w Londynie zajmuje 90% powierzchni placów i ulic. Połowa amerykańskich przedsiębiorstw oceniła, że warunki poruszania się po 13 największych miastach USA wpływają destrukcyjnie na samopoczucie pracowników , ich wydajność, punktualność i emocje. Szacunki OECD mówią, że przez ostatnie 20 lat w głównych miastach krajów OECD prędkości spadły o 10% mimo wielorakich działań technicznych mających na celu poprawę warunków ruchu. W niektórych miastach europejskich średnie prędkości w szczycie ruchu są mniejsze niż w czasach gdy funkcjonował ruch konny .

Problem kongestii nie jest ograniczony wyłącznie do miast o czym świadczy brak przepustowości na autostradach niemieckich. W USA 49% autostrad jest zatłoczonych a 42% ruchu odbywa się w złych warunkach, choć sieć drogowa jest w tam wyjątkowo bogata i liczy aż 6 242 177 km dróg i 82 279 km autostrad. Opóźnienia w ruchu w 1987 roku spowodowane korkami drogowymi w USA obliczono na 2 miliardy pojazdogodzin i były one większe o 60% w stosunku do 1984 roku. Prognozy do 2005 roku przewidują 500% wzrost opóźnień co oznacza straty 10 miliardów pojazdogodzin i 6 – krotny wzrost kosztów z tego tytułu. W Holandii czas stracony w wyniku kongestii na głównej sieci drogowej wzrósł z 23,8 milionów pojazdogodzin (35,5 milionów osobogodzin) w 1985 roku do 32,5 milionów pojazdogodzin (45,5 milionów osobogodzin) w 1989 roku.

W Wielkiej Brytanii mimo budowy nowych dróg, kongestia do 2010 roku wzrośnie o 14%, przy spadku średniej prędkości o 5%. Gdyby zwiększyć wydatki na budowę dróg o połowę to kongestia wzrosła by o 7% a prędkość spadłaby o 3%. Postulowana 50% redukcja wydatków na drogi bez działań alternatywnych spowodowałaby wzrost kongestii o 23% i spadek prędkości o 9%. Kongestia szczególnie groźna jest dla naziemnej komunikacji zbiorowej (autobusy, tramwaje), gdyż powoduje nieregularność jej kursowania co zniechęca pasażerów do jej usług.

Spadek liczby pasażerów powoduje z kolei spadek częstotliwości kursowania a to kolejny odpływ pasażerów do takiego stopnia, że utrzymywanie komunikacji zbiorowej staje się nieopłacalne a linię trzeba zamknąć. W najnowszych propozycjach dla Wielkiej Brytanii wszędzie gdzie występuje znaczący ruch samochodowy o charakterze lokalnym proponuje się całkowite lub okresowe zamknięcie wjazdów zamiast budowy nowych dróg lub poszerzania istniejących. Proponuje się także ograniczenie funduszy na budowę autostrad i nowych dróg o połowę, a w zamian poprawę transportu zbiorowego wraz z całym pakietem restrykcji szczególnie finansowych wobec samochodu .

Transport wpływa w różnoraki sposób na przestrzeń. Po pierwsze zajmuje teren, który był poprzednio przeznaczony dla innych celów. Każdy kilometr autostrady zajmuje 5 – 12 ha ziemi, węzeł 16 ha a infrastruktura dodatkowa 3-4 ha na 100 km autostrady. Transport wpływa na użytkowanie przestrzeni. Przez poprawienie dostępności w niektóre obszary nowa infrastruktura lub poprawiona obsługa może prowadzić do nowego zagospodarowania przestrzeni w postaci: terenów handlowych, przemysłowych, mieszkaniowych i innych aktywności które pierwotnie nie były tam planowane. Takie współzależności mogą oddziaływać w dwie strony: nowe aktywności generują ruch i wzmacniają nacisk na poprawę transportu .

Z pasa terenu o szerokości 3,5 m może w przeciętych warunkach w ruchu miejskim skorzystać w ciągu godziny: 20 000 pieszych, 6 000 rowerzystów, 1 200 pasażerów samochodów osobowych, 12 000 pasażerów autobusu lub tramwaju,. Wzrastanie odległości między miejscem zamieszkania a miejscem pracy spowodowane uprzemysłowieniem przy wzrastającej dostępności samochodu doprowadziła do rozlania się obszarów zurbanizowanych i znacznego wzrostu potrzeb transportowych. W tym samym czasie zmniejszenie gęstości obszarów mieszkaniowych spowodowało trudność w zapewnieniu konkurencyjnej do samochodu komunikacji zbiorowej w tym obszarze. Zmiany w strukturze rodzin (mniejsze gospodarstwa domowe) oraz rozwój peryferyjnych centrów handlowych wzmacniają te trendy.

Transport zaczyna się sam napędzać w negatywnych tendencjach; dostęp do mobilności kreuje dodatkową mobilność, która często może być efektywnie zaspokojona tylko przez samochód. Historyczna funkcja miast lokalizująca aktywności w jednym miejscu, a przez to ograniczająca potrzebę podróżowania ulega wymianie na sytuację w której miejsca pracy, miejsca zamieszkania, miejsca rekreacji i zakupów powodują wzrost potrzeb podróżowania. Odbywa się to wg zasady błędnego samonapędzającego się koła: wzrost użycia samochodu – rozproszenie obszarów mieszkaniowych – ograniczenie transportu publicznego bo nieefektywny w takiej sytuacji, potrzeba substytucji transportu zbiorowego przez dodatkowe użycie samochodu – promocja dalszego rozproszenia obszarów mieszkaniowych – wzrost użycia samochodu.

Istnieje jeszcze inny aspekt konsekwencji przestrzennych powodowanych przez samochód. W europejskich miastach centrum jest szczególnie atrakcyjnym miejscem. Jednak wraz ze wzrostem użytkowania samochodu jego atrakcyjność maleje, gdyż dostępność centrum z powodu kongestii spada. W konsekwencji miasto się powiększa przesuwając swoje granice i “pęcznieje” w wyniku powstawania nowych aktywności na jego obrzeżach w nadziei, że tam łatwiej będzie można dojechać samochodem. Tymczasem powiększenie obszaru miasta zwiększa również długość podróży a to z kolei zwiększa nacisk na używanie samochodu poszerzając obszar kongestii. Czas podróży w miastach w zasadzie nie ulega zmianie od starożytnego Rzymu po współczesny Paryż. Zmieniają się tylko środki transportu, liczba podróży, a przede wszystkim rośnie długość podróży. Ze względów na ww. konsekwencje przestrzenne koniecznym jest zajęcie się długością podróży.

Zatem z uwagi na znaczną terenochłonność samochodu, negatywny wpływ kongestii, wzrost długości i ilości podróży, użytkowanie samochodu musi podlegać ograniczeniom.

CYTAT ZA “Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju, 1999”

By


Readers Comments (0)