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Zastosowanie dyrektyw UE i konkurencyjność kolei w krajach Europy Śr.- Wschodniej

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L’application des Directives Européennes
et la compétitivité des entreprises ferroviaires des
Pays d’Europe Centrale et Occidentale (PECO).
Adam FULARZ

I. INTRODUCTION
I.1 La position du système ferroviaire 9
I.2 Les tendances des dernieres annes 12
I.3 Les directives 13
I.4 Application des directives de l’UE 16
I.5 Etats membres de l’UE 17
I.6 Service public 19
I.7 Cas de Suéde 20

II.APPLICATION DES DIRECTIVES DE L’UE DANS LES PECO 22

II. 1 Mise en place des directives par les Etats 24
a. Etude de cas : Rép. tchèque 25
b. Etude de cas : Estonie 26
c. Etude de cas : Pologne 27
d. Etude de cas : Hongrie 29
II. 2 Indépendance de la gestion 30
II. 3 Séparation entre l’infrastructure et l’activité de transport 30

III.CONCLUSION: LA COMPETITIVITE 31

RESUMEE 32

I. INTRODUCTION

I.1. La position du système ferroviaire

Tableau II. Evolution du volume des
transports dans l’UE. (Source : Eurostat)

La croisance de la consommation d’énergie par les transports est triple de celu des autres domaines d’activité, ce qui, en fait désormais le plus gros consommateur, devant l’ndustrie. En France, la consommation d’énergie des transports a augmenté de 50 % entre 1973 et 1992. Elle représentait à l’origine 34,3 % des importations de pétrole, pour atteindre 61 % en 1992, avec une croissance annuelle proche de 3 %[1]. Le transport ferroviaire présente une efficacité énergetique environ 3 fois supérieure à celle du transport routier de voyageurs. Les chemins de fer sont les réseaux de transports très efficace- dans le tfansport fret, il suffit d’utiliser 8,7 fois moins de force motrice pour transporter que dans les transports routiers. Les atouts enviromentaux et énergétiques sont énormes. En 1992, 24 % du trafic fret et 9 % du trafic de voyageurs réalisées par le mode ferroviaire ont consommée 5 % du total de l’énergie utilisée par les transports en France[2], contre 79 % pour les transports routiers. Actuellement, le réseau routier de la Communauté occupe 1,3 % de la superficie totale de l’Europe, contre 0,03 % pour le réseau ferré[3]. Aussi les niveaux de sécurité des transports sont intéressantes : d’après la Commision Européenne, le nombre de victimes de transport ferroviaire en transport de voyageurs est d’environ 100 par an, contre plus de 40 000 pour la route.

Sur la période de 15 ans allant de 1981 à 1995 inclus, on a dénombré au total, en France :
· 132 274 tués dans des accidents de la route (conducteurs et passagers, piétons non compris)
· 182 passagers tués dans les accidents d’avions immatriculés en France en trafic intérieur,
· 160 voyageurs de s trains SNCF tués dans les accidents ferroviaires (aucun par accident de TGV)[4]

Tableau III. Mortalité par modes des transports (Source : White Paper on European Transport Policy)

Le rail reste un système indispensable pour assurer de nombreux déplacements : pour bon nombre de personnes qui effectuent des voyages quotidiens de navette entre le lieu d’habitation et le lieu de travail et c’est un moyen de transports pour tous ceux qui n’ont pas de voiture.
Dans le domaine de grande vitesse, le chemin de fer est en mesure de reconquérir d’importantes parts de marché, notamment dans le créneau des voyages interurbains de moyenne distance. C’est une alternative de premier choix à la route et à l’aviation. Le chemin de fer contribue à diminuer la saturation routière dans les agglomérations et terrains de forte densité de population.

Tableau IV. Evolution du trafic passagers dans le monde. (Source : UIC Annual report 2000)

Tableau IV. Evolution du trafic fret dans le monde. (Source : UIC Annual report 2000)

Mais le problèmes sont les pouvoirs de l’économie- il ne suffit pas de transporter, c’est aussi la concurrence, qui va améliorer les contacts avec des clients et baisser les prix. Ce sont les problèmes économiques de financement de l’infrastructure, qui ont constamment baisse la part du marche des chemins de fer. L’infrastructure routière est financé dans le plupart avec des moyens publics[5], et la infrastructure ferroviaire est finance partout avec des moyens viennent de transports du fret et c’est la cause pour l’augmentation des prix du transport ferroviaire. Toute l’activité infrastructure, qui relève de l’Etat, comme la gestion du réseau routier, est forcement déficitaire. Ici il y a le noyau des problèmes.

Tableau V. Evolution des transports intermodaux par fer dans l’UE, Suisse, Norvège. (Source : UIC Annual report 2000)

En transport de fret, les parts de marché (les volumes transportés par les chemins de fer par rapport à la totalité des marchandises transportées) sont fortes aux Etats-Unis – c’est 48 per cent[6]. Aussi en Australie, en Afrique du Sud, en Inde ou en Chine la part du marché du rail est très forte. En Europe, la situation est beaucoup moins favorable, parce que les systèmes ferroviaires de chaque pays sont peu connectès et les opèrations paneuropéenes du fret ne peovent pas être executées sans utiliser 5 ou 6 entreprises ferroviaires sauf une entreprise à l’échelle européenne. Il suffit seulement de créer un système paneuropéen et la part du marché du rail va augmenter rapidement de environ 10% de la part du marché aujourd’hui jusqu’à 40-50 % âpres la création du système paneuropèen. Déjà existent multiples indiscutables succès avec le lancement de nouveaux services internationales fret, souvent conçus en coopération avec d’autres opérateurs ou des clients. La nécessité pour l’Europe d’avoir un réseau de fret performant a été reconnu par l’Union Européenne (voir le dernier Livre blanc de l’UE[7]).

I. 2. Les tendances des dernières années

A partir de 1960, la part du marché du rail s’est substantiellement détériorée aussi bien en ce qui concerne le transport de voyageurs que le transport de marchandises. La qualité des services fret de transport ferroviaires reste insuffisante. La vitesse moyen du transport international de marchandises par rail est ainsi de 18km/h soit moins qu’un brise-glace dans la mer Baltique…

Tableau VI. Evolution du marché des transports en Europe (source : Livre blanc sur les Transports, la Commission européenne)

Tableau VII. La part du rail pour le transport de marchandises (d’après Livre blanc sur les Transports, la Commission européenne)

La part modale du rail dans le transport de marchandises est passé en Europe de 21% en 1970 à seulement 8% en 1998, mais c’est pas la fatalité en ce domaine puisque le rail transporte 40% du fret de marchandises aux Etats-Unis. La longeur du réseau ferroviaire a diminué de 10% sur la mème période. Cette tendance est la conséquence d’un grand nombre de facteurs. Les demandes des clients ont change, et les offres des chemins de fer sont souvent inadaptées à différents segments du marché, dont les composantes ont fortement évolué au cour du temps, notamment vers une demande de transport à très court terme (just-in- time) et par petits lots.
En transport de voyageurs, les voitures particulières acheminent plus de 85 % des voyageurs- kilométrés terrestres dans les pays de l’Europe de l’Ouest, ce qui laisse une place relativement minime aux chemins de fer et aux autres moyens de transport (autobus, autocars). Cette réalité masque, cependant, la croissance ferroviaire dans le secteur de la grande vitesse.

Tableau VIII. Evolution du trafic à grande vitesse en Europe en milliards de voyageurs- kilomètres. (Source : UIC Annual report 2000)

I.3. Les directives
La Commission Européenne a bien reconnu, que c’est la compétitivité insuffisante du rail par rapport au transport routier qui est responsable de la détérioration des parts de marché du rail, pour le transport de marchandises en particulier[8].
La compétitivité du rail est largement entravée par un cloisonnement historique des réseaux nationaux. Le manque d’intégration limite la possibilite à offrir des services internationaux rapides, fiables et efficaces.
La stratégie adopte par l’Union Européenne en vue d’accroître l’efficacité et la compétitivité des entreprises ferroviaires consiste essentiellement à favoriser la liberté commerciale. Elle prend appui sur les trois grandes démarches :
· Définir plus précisément le rôle des entreprises ferroviaires par rapport à l’État et les séparer de ce dernier,
· Développer les Réseaux Transeuropéens avec une priorité forte pour le rail et améliorer le financement des chemins de fer en introduisant une plus grande transparence,
· Achever la construction d’un espace ferroviaire européen juridiquement et technologiquement intégré et ouvrir progressivement l’accès à l’infrastructure ferroviaire, par le bias de droits d’accès non- discriminatoires pour certaines catégories de services.

Cette évolution a été facilitée notamment par la séparation comptable dans l’infrastructure et de l’exploitation, ainsi que par l’isolement des dettes non- commerciales. Des règles communes de restructuration de la dette ont été appliquées dans les pays de l’Union Européenne.

Des règles juridiques et techniques ont contribué à fragmenter géographiquement
l’espace ferroviaire. Les facteurs comme le manque d’ouverture des marchés nationaux de services ferroviaires ont limité la compétitivité du rail. Aussi les réseaux ferroviaires nationaux et les systèmes d’électrification ferroviaires ne sont pas encore interopérables, tout comme les systèmes de signalisation, les conditions de travail des conducteurs, l’écartement des voies etc. Les marchés des transports routiers en camions sont en effet ces qui sont ouverts en dimension européenne.

Les propositions du paquet « Vers un espace ferroviaire européen intégré » ont l’intention de remédier à ces obstacles et créer les bases pour la compétitivité du rail.

Le «premier paquet ferroviaire» ce sont les 3 directives qui sont entrées en vigueur le 15 mars 2001 :la directive sur l’accès à l’infrastructure, la directive sur les
licences ferroviaires et la directive sur les capacités. Elles ouvrent le marché des services ferroviaires internationaux.[9] Elles décrirent la rôle des entreprises ferroviaires dans une maniére transparent et neutre. Les entreprises ferroviaires sont sépares des gestionnaires d’infrastructures indépendants, qui assurent l’attribution équitable des droits d’accès et sont supervisées par les organismes de contrôles arbitrent les conflits.

Directive 91/440/CEE relative au développement des chemins de fer communautaires a imposé les obligations. Les gouvernements doivent:
· Accorder aux entreprises ferroviaires l’autonomie leur permettant d’exercer leurs activités selon des principes commerciaux.
· Réaliser la séparation de la gestion de l’infrastructure et la gestion de l’exploitation.
· Etablir des règles de paiement pour l’utilisation de l’infrastructure selon le principe de la non- discrimination.
· Reconnaître l’accès à la voie aux entreprises qui assurent des services internationaux de transport combiné.
· Les obligations de service publics doivent être établies dans le cadre d’un contrat.
· Assurer une structure de financement saine pour les entreprises ferroviaires publiques.
· Réduire l’endettement pour le ramener à un niveau qui n’entrave pas une saine gestion financière.

Directive 95/18/CE concernant les licences des entreprises ferroviaires oblige les exploitants à obtenir :
· une licence d’exploitation (conditions de capacité financière, qualification professionnelle, assurance),
· certificat de sécurité,
· des attributions de la capacité dans les voies,
· les Etats doivent organiser les autorités responsables des licences.

Directive 95/19/CE concerne l’attribution des capacités d’infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d’utilisation de l’infrastructure. Ici, les gouvernements doivent assurer aux regroupements internationaux et aux exploitants de service de transport combiné un accès non discriminatoire. Ce Directive doit veiller à une utilisation optimale de l’infrastructure et à ce que la perception de redevances d’utilisation de l’infrastructure ne soit pas discriminatoire.
Dans un délai de deux ans à compter du juin 1995 nouvelles régulations de la Directive 95/19/CE ont entrée en vigueur. Ce sont :
· La désignation d’un gestionnaire de l’infrastructure,
· L’obligation pour veiller à l’équilibre des comptes des gestionnaires de l’infrastructure entre les recettes et les dépenses.
· Etablissement des règles pour attribution des capacités.
· Designer un organisme d’attribution de la capacité, et un organisme indépendant pour entendre les appels.

La Commission a adopté le 23 janvier 2002 le deuxième paquet sur le futur dévelopement des Chemins de fer en Europe sous le motto « Vers un espace ferroviaire européen integré », pour accélérer la création d’un espace ferroviaire intégré. La Commission européenne a adopté un nouveau paquet de mesures destiné a revitaliser le rail grâce a la construction rapide d’un espace ferroviaire européen intégré. Nouvelles Directives 2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE du 15 mars 2001 ouvrent le marché du fret international entre 2003 et 2008.

Les actions visent a renforcer la sécurité, l’interopérabilité et l’ouverture du marché du fret ferroviaire. Pour donner une impulsion forte a ce processus, la Commission propose également la création d’une agence ferroviaire européenne, chargée de piloter les travaux en matiere de sécurité et d’interopérabilité.

Ces mesures, nécessaires pour améliorer la part de marché du rail et renforcer le dynamisme du marché ferroviaire et améliorer sa qualité, ne sont pas suffisantes. Le nouveau paquet de mesures présenté par la Commission vise a compléter, sans attendre, les regles encadrant le secteur ferroviaire en Europe.

Les actions essentielles pour créer le cadre nécessaire a la revitalisation du rail proposées par la Commission sont les suivantes :
· Développer une approche commune de la sécurité- une procédure claire pour la délivrance des certificats de sécurité que toute entreprise ferroviaire devra posséder avant de circuler sur le réseau européen. L’objectif est d’intégrer progressivement les systemes nationaux de sécurité.
· Compléter les principes fondamentaux de l’interopérabilité. Apres 4 ans de travail les experts ont trouvé des solutions d’interopérabilité technique permettant de faciliter la circulation transfrontaliere[10].
· Se doter d’un outil de pilotage efficace: l’Agence européenne pour la sécurité et l’interopérabilité ferroviaire.
· Accélérer l’ouverture du marché du fret ferroviaire.La Commission propose aujourd’hui d’ouvrir également le marché du fret ferroviaire national[11]. La Commission propose ainsi d’ouvrir plus rapidement l’ensemble du réseau, a l’horizon 2006, compte tenu du temps nécessaire a l’adoption et a la transposition de sa proposition.

Loyola de Palacio, Vice-présidente en charge des transports et de l’Energie a déclaré « Les efforts visant a déployer sur le territoire de l’Union des services de transport ferroviaires performants et compétitifs seront vains tant que subsisteront quinze systemes cloisonnés et repliés sur un réseau national. Les clients du fret ferroviaire attendent un service de qualité de niveau européen. C’est pourquoi ces nouvelles propositions donnent un coup d’accélérateur a la constitution d’un véritable marché intérieur des services de fret ferroviaire. »

I. 4.Application des directives de l’UE

Les mesures du «premier paquet ferroviaire», décidées par le Conseil et le Parlement européen en décembre 2000 entreront le 15 mars 2003. Elles ouverent en mars 2003 des plus de 50 000 kilometres de voies ferrées du Réseau Transeuropéen du Fret Ferroviaire aux services internationaux de transport de marchandises et, à l’horizon 2008 prévoient l’ouverture de la totalité du réseau.
Les directives ont pour développer les chemins de fer communautaires. Il convient d’assurer des conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire équitables et non discriminatoires par la séparation de certaines fonctions essentielles et la création d’un organisme de contrôle des chemins de fer.

On distingue les deux paquets des reformes- le premier paquet ferroviaire (les directives 91/440, 95/18, 95/19) et le plus dernier, daté 2001, (les directives 2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE du 15 mars 2001) mettent en place des règles pour l’attribution des licences et capacités d’infrastructure et pour leur tarification.

I.5. Etats membres de l’UE

Tableau IX. Evolution du trafic voyageurs en Unon Europenne en millions de voyageurs transportées et millions de voyageurs- kilomètres. (Source : Railway Statistics – Synopsis 2000, UIC – Statistics Centre 2001)

Les Etats- Membres de l’Union Européenne sont tenus de transposer les Directives de l’UE dans leur droit interne et au 1er mars 1998 treize des quinze pays l’ont fait (en ce qui concerne la Directive 91/440/CEE). Les directives 95/18/CE et 95/19/CE, concernant la certification des entreprises ferroviaires et redevances pour la utilisation de l’infrastructure ont été appliqué dans quatre pays seulement. Des procédures de sanction pour non- application des Directives ont été entamées contre 11 Etats.

Dans une majorité des pays de l’UE, les chemins d fer sont organisés sous une forme juridique de société par actions à capitaux publics. Une autre forme juridique moins populaire c’est une d’entreprise d’État à laquelle ses statuts confèrent une liberté commerciale. Au Royaume- Uni, c’est une forme de société par actions à capitaux privés. Ici, les deux secteurs : l’infrastructure et l’exploitation ont été privatisées. Les opérateurs privés de Royaumé Uni ont augmenté de 3 per cent le volume du fret transporte. Dans presque toutes les autres pays nous peuvent observer le déclin du volume des marchandises.

Tableau X. Evolution du trafic fret en Unon Europenne en millions de tonnes transportées et millions de tonnes- kilomètres. (Source : Railway Statistics – Synopsis 2000 UIC – Statistics Centre 2001)

Mais la plupart des gouvernements ont choisi de maintenir l’infrastructure sous propriété publique en créant un organisme d’État (non-ministériel) pour la gérer (Danemark, Finlande, Norvège et Pays- Bas, Suède). La France et le Portugal ont créé des entreprises publiques indépendantes pour gérer leur infrastructure.

Les capitaux privés participent en sociétés par actions en Belgique pour moins de 1 %) et en Grande-Bretagne, où toutes les activités de transport de voyageur ont fait l’objet de concessions (de durée limitée) données à des entreprises privées. L’infrastructure et les opérations de fret ont toutes été vendues au secteur privé.

En Allemagne, il est prévu que des participations dans les compagnies ferroviaires soient vendues après la transformation de DB AG en cinq sociétés sous le nouveau DB- Holding AG. Seule la participation minoritaire ( moins de 49 %) dans la compagne d’infrastructure, DB Netz AG pourrait être vendu.

Dans le passé, les gouvernements ont imposé aux chemins de fer des décisions d’investissement non- rentables., ce qui a été dans la plupart des pays européens la principale cause d’une accumulation de la dette. L’un des principaux objectifs des réformes du secteur ferroviaire a été d’isoler les exploitants de ces dettes.

Cette mesure fait également partie de la stratégie suivie par de nombreux autres pays, où il est attendu des autorités locales qu’elles participent aux investissements dans les réseaux régionaux. Dans les pays où les organismes publics ons assumé la responsabilité de l’infrastructure, l’influence du gouvernement sur les décisions d’investissement peut avoir été renforcée.

I.6. Service public
Le service public c’est partout le transport des voyageurs, très important pour les communites et régions. Il est indispensable pour toutes les personnes qui voyagenst pas souvent et n’ont pas de la voiture – c’est environ la moitié de la population. Aussi très important est le degré de sécurité : nombre de victimes en Europe par an qui est d’environ 100 contre plus de 40 000 victimes pour la route.

Le service public ce sont les trains de banlieue, les trains régionaux etc. Dans la plupart des pays, les tarifs des services de transport intérieur de voyageurs sont déterminés ou approuvés par le gouvernement en ne couvrent pas des coûts. (Aussi en Royaume- Uni, où toutes les entreprises sont privées, les prix des billets normaux de deuxième classe sont soumis d’une contrôle). Les tarifs pour les transports voyageurs sont réglés dans les accords pluriannuels ou toutes les modifications tarifaires sont déterminés par les gouvernements. La différence entre les coûts et tarifs imposés est le source des dettes accumulés.

Tableau XI: Dette des chemins de fer en 1994 (après Mercer Management Consulting et [1], préparées pour la Commission Européenne)

Les méthodes d’imposition des obligations de service public et d’établissement de la compensation correspondante ont une importance le plus déterminante pour la liberté commerciale des exploitants et la viabilité financière du secteur. Les mécanismes qui régissent les obligations de service public peuvent se définir comme : négociation de contrats de service public entre le gouvernement et les exploitants sur la base d’appels d’offres (adjudication), où la compensation correspondante dans un contrat annuel conclu avec des entreprises ferroviaires., où imposition de facto des services publics par la fixation des tarifs, sans compensation spécifique.

Le Règlement 91/1893/CEE a recommandé que l’utilisation de contrats soit une condition préalable de la liberté commerciale pour les exploitants de services ferroviaires. Outre condition, c’est la négociation ex ante des niveaux de service requis et la compensation financière à payer sont les élements essentiels à l’exercice des activités ferroviaires sur une base commerciale. Maintenant la plupart des Etats- membres de l’UE ont introduit des contrats, le Royaume- Uni et la Finlande sont allés le plus loin en processus de contacter les services voyageurs et créantle proccessus d’adjudication pour les services voyageurs.
C’est vraiment interessant, parce- que l’avancement dans le domaine de services publics détermine l’évolution des volumes du fret. Le Royaume- Uni et la Finlande sont les seuls où la chiffre des tonnes transportés a augmenté de 3 per cent, presque toutes les outres entreprises ont déteriorée..

I.7. Cas de Suède

Suède- c’est la prémière pays européen, où on a introduit en 1988 la séparation structurelle entre les exploitants du système ferroviaire et la gestion de l’infrastructure. On a changé presque tous dans l’organisation du secteur ferroviaire. Depuis que l’Etat a pris en charge l’infrastructure ferroviaire, en 1988, la gestion de celle- ci est totalement séparé de l’exploitation- Banverket est chargé de la gestion et comptabilité.
Application des directives de l’UE a donné l’accès à l’infrastructure ferroviaire. SJ, la compagne nationale a encore l’exclusivité pour les transports en grandes lignes pour les transports des voyageurs. Les demandes d’accès au réseau doivent etre présentées à Banverket. Les nouveaux exploitants sont : MTAB, une nouvelle entreprise constituée en 1996 pour le transport de minerai de fer, deux petites entreprises offrant des services régionaux par automotrices, et huit petits transporteurs de fret. Les regroupements internationaux et les entreprises de transport combiné ont accès à l’infrastructure nationale conformément aux dispositions des directives. On peut noter ici la position de regroupement international MTAB, existant depuis 1996, SveRailItalia AB et Hansa Rail GmbH, qui effectuent les transports de marchandises internationaux.
Les redevances d’utilisation des voies ont été introduites en 1998 avec un élément variable et un élément fixe. Dans un but promotionnel, le transport combiné de marchandises est exempté de charge fixe. Toutes les redevances sont décidées par l’Etat et ces recettes de ces taxes couvrent 30 pour cent environ du coût total de maintenance des infrastructures.
On a réaménagé et annulé des dettes existantes. Les dettes de SJ pour l’infrastructure et certains actifs d’exploitation obsolètes ont été assumées par l’Etat en 1988 afin que la société puisse prendre un nouveau départ. Les exploitants n’ont plus aucune responsabilité financière pour ce qui est de l’infrastructure appartenant à l’Etat. Ils versent des redevances de la meme façon que pour les routes et ils n’ont pas d’obligations de service public ou d’autres obligations de trafic.
Banverket a décuplé ses investissements depuis la séparation de 1988. Les voies sont améliorées aussi bien pour la circulation des trains pendulaires à grande vitesse que pour le transport des marchandises. SJ est devenu de loin l’entreprise la plus efficiente d’Europe, en termes d’unités de trafic par employé. En 1995, ses effectifs avaient été réduits de moitié par rapport à 1988.

APPLICATION DES DIRECTIVES DE L’UE DANS LES PECO

Les 10 pays associés vont entrer tôt au tard dans l’Union européenne, alors ils seront obligés de transposer toutes les directives dans ses législations. Le nouvelle forme organisatrice va donner les impulses pour développement des réseaux. Les reformes sont aussi très radicales, comme en Estonie, où on a vendu la plupart des actions de la compagne nationale des chemins de fer aux inventeurs privés et c’est le première privatisation totale d’un entreprise nationaux des chemins de fer dans les PECO. Aussi la République tchèque est avancée avec restructurations : il existe déjà 50 opérateurs privés nationaux, qui exercent tant le trafic voyageur que le trafic marchandises. Ils réalisent presque 10 % des volumes du trafic marchandises- un taux qui va loin au delà des valeurs moyennes obtenues par les pays- membres de l’UE.

On peut bien distinguer, quels pays sont les mieux dans l’ Europe Centrale et Occidentale. Les plus populaires (la chiffre annuelle des voyages par personne) sont les chemins de la République tchèque (18,46 des voyages par habitant), suivi par les chemins de fer de Hongrie (12,56) et Slovaquie (11,75). Ces donnes vont aussi au delà de la popularité de transport ferroviaire dans les Pays- membres de l’UE.

Tableau XII: Statistique du trafic ferroviaire (secteur voyageurs) des PECO. A la base des données UIC – Statistics Centre 2001

Ici, le problème le plus urgent à résoudre pour mettre en application les directives de l’UE se situe au niveau de la restructuration de la dette des chemins de fer, tâche plus difficile par les ratios élevés de la dette nationale par rapport au PIB et du déficit budgétaire par rapport aux recettes publiques. Si la séparation comptable de l’infrastructure et de l’exploitation est devenue une réalité dans la plupart des pays, en revanche, presque partout, les mécanismes consultatifs et les procédures d’examen et d’approbation du gouvernement privent dans la pratique la direction des entreprises ferroviaires d’une bonne part de leur autonomie en matière de fixation des tarifs. Dans certains pays, l’accès à l’infrastructure pour les tiers a désormais une base juridique, mais les monopoles nationaux sont en général les seules entreprises ferroviaires qui se voient reconnaître les droits.

Tableau XIII: Statistique du trafic ferroviaire fret des PECO (source : Railway Statistics – Synopsis 2000 UIC – Statistics Centre 2001)

Mise en place des directives par les Etats

Les Etats associées avec l’UE ont progressé de façon inégale dans la mise en oeuvre des Directives. La plupart ont réalisé la séparation comptable de l’infrastructure ou sont en voie de le faire. Ils ont modifié les lois ou règlements concernant les chemins de fer dans l’esprit des directives. Il s’agit de lois ou décrets sur les transports, le transport ferroviaire, l’entreprise nationale des chemins de fer etc. Ce sont les bases juridiques des restructurations des entreprises.

Nombreux sont ceux qui ont adopté les dispositions législatives relatives à l’accès bien que seules la République. Tchèque, Estonie, la Pologne et la Slovaquie aient défini des règlements détaillés et établi des redevances d’accès aux voies. Dans la plupart des pays, le transporteur national conserve son monopole, de temps en temps accordent l’accès à d’autres.

Tableau XIV: Statistique du trafic ferroviaire (secteur voyageurs) des PECO (source : Railway Statistics – Synopsis 2000 UIC – Statistics Centre 2001)

La Mission Est- Ouest a préparé un rapport sur la situation dans les différents Etats- candidats pour l’elargissement. On peut remarquer les grandes différences entre les pays. Les reformes sont parfois plus avancées que dans les pays- membres de l’UE. Les quatre pays- République tchèque, Estonie, Pologne, Hongrie sont les plus remarquables dans ses efforts parce- que ici on a commence avec des entreprises socialistes et il y a beaucoup à changer. Dans les Pays d’Europe Centrale et Orientale, le passage à l’économie de marché a eu des conséquences brutales : changements dans la structure économique des entreprises (coupes sévères dans la production industrielle lourde, plus particulièrement), modifications dans le flux de trafic import/export, pression concurrentielle accrue exercée par d’autres modes de transport.

Ici on peut observer les premières résultats de nouveau ordre du marché –l’apparition des nouveaux exploitants des voies.

Etude de cas : République tchèque

Le 5 février 2002 le Parlement de la République Tchèque a adopté la loi sur la société anonyme Chemins de fer Tchèques (Ceské Dráhy). Cette loi aussi concerne la création de la Direction de l’infrastructure ferroviaire (organisation d’état) et la modification sur le transport par fer. Dés le 1 janvier 2003 deux nouveaux entités ont été crées société anonyme Chemins de fer tchèques et l’organisation d’état Direction de l’infrastructure ferroviaire. La nouvelle organisation a le droit à une compensation de la perte prouvable des services publiques (y compris un profit adéquat) qu’ils effectuent à la base des contrats passés avec l’état ou avec les autorités régionales.
Les tarifs pour le trafic voyageur proposés par les Chemins de fer tchèques doivent être approuves par le Ministre des finances. Séparation entre la gestion de l’infrastructure et l’activité de transport a été réalisée sur le plan comptable.

La nouvelle société anonyme sera désendette, la dette passera vers l’organisation d’état Direction de l’infrastructure ferroviaire. A l’exception de crédits pour les activités commerciales et de trafic. Les anciennes dettes des CD s’élèvent à 202,6 millions d’Euros, pour un C.A. de 1,3 miliard d’euros.
L’accès aux voies est possible pour les entreprises ayant une licence délivrée par l’Office des chemins de fer dans le cadre de la loi 266/94. Il existe beaucoup de types de licences ferroviaires en fonction du type de service offert. Ce sont les licences pour le trafic voyageurs public, trafic marchandises, trafics touristiques etc.
Les licences sont délivrées par l’Office des Chemins de fer, un organisme indépendant constitué par le Ministère des Transports et des Télécommunications de la République Tchèque. Cet Office est responsable pour la répartition des capacités. Les Chemins de fer sont responsables de l’attribution des sillons (places réservées dans les voies). Les opérateurs privés et les Chemins de fer tchèques sont obligés de payer les droits d’utilisation de l’infrastructure.
Les lignes directrices de l’évolution vers la structure actuelle sont : adaptation au marché, augmentation de la productivité, augmentation de la compétitivité, adaptation à la législation européenne. Les contrats des services publics sont passés soit avec le Ministre des Transports soit avec les autorités régionales. La compagnie nationale des chemins de fer subit une concurrence externe lors de la passations de ces accords. Les conséquences des directives peuvent être décrit comme libéralisation du marché, accès des opérateurs privés à l’infrastructure et naissance d’un milieu concurrentiel.
Aujourd’hui il y a plus de 50 opérateurs privés nationaux. Ils réalisent presque 10 % des volumes du trafic marchandises. C’est le plus concurrentiel marché ferroviaire dans les PECO.
Etude de cas : Estonie

C’est la première privatisation d’une partie de l’ancien réseau soviétique, et aussi la première totale privatisation dans les Pays d’Europe Centrale et Occidentale. Elle a vu le Baltic Rail Consortium, qui a acheté les Chemins de fer nationaux (Aktsiaselts Eesti Raudtee) et apporté en Estonie l’expérience et la pratique internationales.
Estonie c’est un pays pas très grand (population de 1,4 million). Les Chemins de fer estoniens servent surtout le trafic transitoire, de Russie jusqu’à Baltique, pour les ports de Tallinn. Presque toutes les marchandises sont transportées par rail (environ 80 %). Les compétiteurs ne sont pas les camions mais ce sont les chemins de fer de pays voisins et leurs ports. Le milieu concurrentiel était un des facteurs clés pour la décision de privatiser les chemins de fer. On a commencé en 1999, avec le groupe des consultants internationaux, pour élaborer la meilleure tactique de vente.

Les investissements dans le renouvellement du parc de locomotives ainsi que dans l’amélioration de l’infrastructure sont en voie de transformer la physionomie de l’activité fret en transit de l’Estonie, avec une réaction positive des clients et des marchés financiers. Les Chemins de fer estoniens restent propriétaires de l’infrastructure ferroviaire, mais la concurrence vient d’un opérateur arrivé avec la libéralisation, ainsi que des pays voisins. En Estonie il existe une concurrence intramodale- les nouveaux opérateurs sont entrées et utilisent l’accès libre à l’infrastructure. Le grand compétiteur , qui utilise l’accès libre à l’infrastructure, c’est une compagnie russe (vient de St Petersburg), Oil Link.

Les services publics ce sont les trains périurbains de l’agglomération de Tallinn, qui sont réalisées par la compagne publique Elektriraudtee. Les services Inter- City sont fournis par une entreprise privée Edelraudtee, les trains internationaux sont la propriété d’EVR Ekspress, également privatisé. Les quantités commandés des services publics sont réglés dans un accord conclu avec le gouvernement. La quantité de compensation financière est imposé par le gouvernement et payée ex ante. Les tarifs voyageurs intérieurs sont contrôles par les pouvoirs publics. Aujourd’hui il y a beaucoup de problèmes avec le financement des services régionaux en Estonie.

Etude de cas : Pologne

Pologne c’est le pays le plus grand d’Europe Centrale, avec la population de 38,8 millions. Les chemins de fer nationales, Polskie Koleje Panstwowe (PKP) ont le réseau ferroviaire de longueur de lignes de 22560 km. Naturellement, les réformes des entreprises de telle taille sont très compliques et chères. Le endettement de Chemins de Fer Polonais est déjà accumulé jusqu’à 2,3 milliards d’euros et la fluidité financière est menacé.

Les Chemins de Fer Polonais réalisent le programme de restructuration depuis 1989. Le 8 septembre 2000 ce programme a acquis les cadres législatives sous forme de la loi sur la commercialisation, restructuration et privatisation de l’entreprise nationale ” Chemins de Fer Polonais “. A la fin 2000 la loi est entrée en vigueur, en donnant la base au commencement du processus de transformation de l’entreprise nationale en société anonyme et ensuite aux sujets a part, fonctionnant selon les principes commerciales (en cadre du groupe de capital). On a transformée l’entreprise de l’état en société anonyme Chemins de Fer Polonais, qui crée les nouvelles sociétés afin de mener des activités dans les domaines du trafic ferroviaire des voyageurs, trafic ferroviaire fret et pour la gestion des lignes ferroviaires. On a crée aussi d’autres sociétés qui ne s’occuperont pas directement du transport ferroviaire. Ces sujets seront ensuite privatisés, sauf la société PKP Lignes Polonaises Ferroviaires Société Anonyme (PLK SA) qui, conformément à la loi sur la restructuration des PKP, sera le propriétaire de l’infrastructure, séparé des activités commerciales. En cadre de restructuration d’organisation en 2000 on a enregistre 8 sociétés dépendantes, détachés de la structure des PKP SA. Le processus de restructuration d’effectif a pour but la réduction des effectifs et l’amélioration du niveau d’éducation, des qualités professionnelles, de la structure d’âge et diminution du nombre des salaries aux postes administratifs. La réduction des effectifs a eu lieu par suite de licenciement, les salaries ont reçu les indemnités uniques de départ au montant de 20 ou 30 milles PLN. Responsable de la réalisation du programme de restructuration des effectifs est l’Agence Ferroviaire de Réinsertion Professionnelle.
Le problème urgente des PKP c’est la qualité des services publics offert, qui est détérioré constamment depuis le fin de communisme. Aujourd’hui on a introduit la régionalisation des services ferroviaires, qui a pour objéctif l’amélioration du qualité de service et augmentation des chiffres de voyageurs. Les autorités régionaux vont négocié les contrats de service public avec des fournisseurs sur la base d’appels d’offres. Les nouveaux sociétés de transport voyageur vont entrée en marché en 2003 (Connex, Chemins de fer Baltique, etc.) ou sont déjà entrées (Société des Transports Ferroviaires Locaux SKPL). Dans le domaine de transport des marchandises les premières opérateurs privés sont déjà dans les voies (DEC). En 2006 toutes les opérateurs registrés dans les pays- membres de l’UE vont entrer le réseau ferroviaire polonaise.

Tableau XV. Opérateurs détachés de l’entreprise de l”Etat Chemins de fer Polonais:
Opérateurs nouveaux (transport voyageurs, chemins de fer indusriels, transporteurs de graviers)

Etude de cas : Hongrie

En Hongrie il y a deux chemins de fer : MÁV (Magyar Allamvasutak) et GySEV (Györ-Sopron-Ebenfurti Vasut Részvénytarsasag).

MÁV est depuis 1993 une société par actions qui appartient à l’État. Le ministre des transports exerce les droits de l’État actionnaire. GySEV est le Chemin de fer privé (les actions sont tenues par l’État d’Autriche, l’État d’Hongrie, le port d’Hambourg, et les particulièrs).
Depuis 2001 (novelisation de la Loi sur les chemins de fer) l’accès à l’infrastructure est possible pour les opérateurs nationaux et se fera contre versement d’une redevance. Avec l’entrée à l’Union Européenne l’accès sera possible pour tous les opérateurs paneuropéens. Le Ministre des Transports est responsable pour l’attribution des licences et les redevances pour l’utilisation de l’infrastructure. On va créer le 1er janvier 2004 un établissement indépendant pour l’attribution des sillons (places réservés dans les voies) et pour la détermination des redevances. On a introduit une vraie séparation comptable entre les activités commerciales et la gestion d’infrastructure avec une autonomie comptable. MÁV Rt comprend une division de l’infrastructure et une division de l’exploitation dont les comptes sont distincts.
Les transports de voyageurs régionaux et nationaux sont considérés comme le service public. Ils sont repassés dans les accords pluriannuels.
Les obligations de service public font l’objet d’un contrat de 3 ans conclu avec l’État. Le gouvernement contrôle et établît les tarifs pour le transport des passagers, mais aussi les horaires sont soumisés à contrôle public. En deux étapes successives (1994-95) le gouvernement a libéré MÁV Rt de ses dettes d’exploitation. Aujourd’hui celles de MÁV Rt s’élèvent à 1793 millions d’euros. Le but des restructuration est : augmentation le qualité des services offertes, adaptation aux demandes des clients, amélioration de productivité et de l’offre, création d’une société moderne où les companies-succeseurs.
GySEV est une entreprise de taille moyenne. Ce chemin de fer se développe rapidement et est rentable. GySEV transporte les voyageurs et fret dans l’Ouest de l’Hongrie, à la frontière autrichienne. Les trains couvrent les services publics régionaux et les services rapides viennent de Sopron à Budapest et Vienne. Il est connu pour le trafic fret international. Il est possible, qu’après l’introduction des directives GySEV va se dévellopper énormement, deservent les destionations en toute l’Europe.
Indépendance de la gestion

L’indépendance de gestion est fondamentale. Elle peut revêtir des formes différentes selon que l’on a une entreprise intégrée ou des entreprises distinctes pour la gestion de l’infrastructure et la gestion commerciale. Une entreprise d’Etat peut être également indépendante qu’une société anonyme à capitaux privés. L’important est que l’on ait des entreprises distinctes non subordonnées à un ministère quelconque, dans lequel l’Etat ne joue qu’un rôle d’actionnaire avec un conseil d’administration et une direction générale ou un conseil de surveillance et un directoire.

Les entreprises ferroviaires ne peuvent être dirigées avec les influences et fluctuations politiques et il faut une certaine stabilité des dirigeants opérationnels (directeur général ou directoire).

Pour les décisions d’investissement, les règles doivent être clairement définies. A priori, l’Etat est responsable des investissements d’infrastructure, mais ces investissements doivent être fondés sur des considérations économiques ou en tous cas ne pas peser anormalement sur les exploitants via les redevances pour l’utilisation des voies.

L’Union européenne retient le principe du coût marginal social qui ne peut conduire globalement à l’auto-équilibre du compte d’infrastructure. Très important est la mise en place de contrats de service public. Il faut que pour les services publics, l’Etat soit considéré comme un client des entreprises ferroviaires et leur achète leurs services nécessairement déficitaires dans le cadre d’un contrat négocié. IIl faut aussi que toute obligation tarifaire soit traitée comme un service public, donc faire l’objet d’un contrat négocié.

La séparation de la gestion de l’infrastructure et l’indépendance de gestion des entreprises devraient conduire à mettre en place des régulations empêchant la création de dettes malsaines.

Séparation entre la gestion de l’infrastructure et l’activité de transport

Les PECO ont progressé de façon inégale dans la mise en oeuvre de la Directive. Tous pays analisée ont réalisé la séparation comptable de l’infrastructure. Nombreux pays ont adopté des dispositions législatives relatives à l’accès, mais seulement République tchèque, Estonie, Pologne et Slovaquie eient défini des règlements détaillés et établi des redevances d’accès aux voies. Dans la plupart des pays, te transporteur national conserve sa monopole.

La directive demande une vraie séparation comptable, au niveau des bilans et des comptes de profits et pertes. Une telle séparation comptable doit conduire automatiquement à une séparation organique, c’est-à-dire que dans la structure de l’entreprise doit apparaître une direction infrastructure au sens de l’Union européenne, avec une autonomie comptable. Cette séparation peut aller au delà (holding ou séparation institutionnelle), mais cela n’est encore obligatoire.

III. CONCLUSION: LA COMPETITIVITE

Créer une concurrence intramodale – introduir la compétitivité, c’est probablement le principe le plus contestable, mais dans les pays des PECO les relations entreprise de l’Etat- clients sont encore dominée par les maniéres socialistes, qui sont déjà disparu dans les autres secteurs d’économie. Ils vont pas disparraître rapidement, parce-que les monopoles naturelles comme les chemins de fer vont transformer assez lentement. En effet, c’est le rail qui perdre les clients et le transport routier qui est dèjá bien adapté aux besoins du marché peut les reprendre. Ici, la concurrence intramodale peut freiner la chute des volumes du fret transportées. En Europe de l’Ouest, le transport ferroviaire est celui soumis à la forte concurrence intermodale, et il est peu probable qu’une concurrence intramodale apporte un plus aux clients, sauf peut-etre dans certains segments de marché.

En Estonie, où la première privatisation est enrée en vigeur, la chemin de fer transporte 80 % des marchandises, dix fois plus qu’en Union Européenne, seule la concurrence et qualité peut convaincre les clients pour utiliser du rail. En Pologne, il y a un opérateur grand national du frret, PKP Cargo S.A., et 60 000 PME’s de secteur des transports routier, et la part de marché du rail est baissé jusqu’a 10-11 per cent. Les nouveaux opérateurs nationals sont déjà entrée les voies, mais la maniére bureaucratique et socialiste de coopérer avec des clients reste là. Les manageurs ferroviaires en Pologne sont comme les fonctionnaires de l’Etat, pas comme les vraies entrepreneurs. Ce façon est très difficile à changer, mais doit être changé.

En République tchèque le rail a eu 60 % du marche du fret, et ce volume est baissé recemment, mais les nouveaux opéraeurs ferroviaires (environ 50 nouveaux exploitants sont apparus, de taille moyenne et petite) ont augmenté le qualité des services offertes et le milieu concurrentiel est dèjá né. Aussi l’offre de l’entreprise nationale des CD est amelioré.

Il y a aussi les chemins de fer rentables dans les PECO. GySEV, une entreprise ferroviaire de taille moyenne, qui conduit le trafic ferroviaire entre Gyõr et Ebenfurth, en Hongrie de l’Ouest, et aussi fournit les services voyageurs entre Fertõszentmiklós et Neusiedl am See du chemin de fer Fertõ Lakeland Railway Corporation. C’est une entreprise, qui va se developper dans les réseaux nationales d’Autriche et d’Hongrie, quand les drois d’accès seront introduits. Déjà ajourd’hui on peut voir les wagons de GySEV dans les gares polonaises, 900 kilomèttres au nord de la frontiére hongroise. Et dans le futur cette entreprise peut conquerir grandes parts du marché.

Un des plus grandes défis est de créer des chaines des responsabilités de bout en bout vis-à-vis des clients pour les trafics internationaux. Un client international doit être desservi par une seule entreprise, qui est responsible pour tous. La responsabilisation peut se faire via la création de nouvelles entreprises ayant accès à l’ensemble de l’infrastructure européenne. C’est pourquoi on insisté à la création d’une activité infrastructure au sens de la directive, avec une comptabilité distincte.

RESUMEE

1.
L’Union Internationale des Chemins de fer est l’organisation mondiale de coopération des entreprises ferroviaires et a été fondée en 1922. Les tâches de l’UIC couvrent tous les domaines intéressant le développement du transport par rail. On prépare les règles et prescriptions pour faciliter le trafic international. Les projets sont conduits dans les domaines du transport international de voyageurs et de fret, de gestion de l’infrastructure, de la recherche.
Le stage a eu le lieu dans la Mission Est- Ouest. La thématique du stage- les restructurations et les efforts de création d’un système unifié européen couvrent les domaines d’activité de la Mission Est -Ouest. Ce Mission a la tâche d’accélér l’intergation du système de transport ferroviaire paneuropéen sans frontières juridiques, économiques, techniques en vue d’améliorer la position du mode ferroviaire sur le marché européen des transports englobant l’Union Européenne et les PECO.

L’objectif du stage c’était la tâche de préparation d’un nouveau rapport sur l’implémentation des directives de l’UEdans les pays de l’Europe Centrale et Occidentale et de décrire les consequences dans les différents pays. On a décidé de décrire les mécanismes et conséquences de la création du système paneuropéen ferroviaire avec des pays de cet partie d’Europe. Pour préparer un rapport sur la situation actuelle on a dû lancer la questionnaire guidée aux entreprises ferroviaires de toutes les pays de ce partie d’Europe : Bulgarie, Estonie, Hongrie, République tchèque, Lituanie, Lettonie, Pologne, Roumanie, Slovaquie et Slovénie. Le rapport a été préparé en fiches par pays avec des données statistiques. On a présenté les conclusions dans la partie finale- l’étude sur la compétitivité de ce nouveau système.

2.
Le système ferroviaire est indispensable pour assurer l’equlibre énergetique dans les consommations d’énergie dans le secteur des transports et pour le développement durable, qui concile l’expansion économique et le respect de l’environnement. Le chemin de fer s’inscrit dans ce développement durable car il est particulièrement économe en énergie. Il pourrait être ajouté qu’il est le mode de transport le plus sûr. Le transport par rail est aussi puissante comme élément plus importante des systèmes des transports régionaux et périurbains, dans toutes les régions à forte densité de population.
Malgré la restructuration des entreprises ferroviaires dans l’Union européenne, les
parts de marché du rail se détériorent constamment. La qualité des services de transport ferroviaires du fret est insuffisante, dont la vitesse moyenne est de 18km/h soit moins qu’un brise-glace ouvrant la voie a la navigation dans la mer Baltique…
Le déclin de la part du rail pour le transport de marchandises en Europe est assez grand: de 21% en 1970 jusqu’à 8% de la part du marché fret en 1998. Mais aux Etats-Unis la part du rail est plus de 40% en 1998. Pour créer les conditions de développement de cette partie du marché, il suffit de créer le système de transport ferroviaire international plus performant et compétitif.
Si les chemins de fer vont créer un système paneuropéen, ils vont gagner la plupart du marché. Mais toutes ces systèmes sont différentes sur les plans technique, opérationnel et législatif.

La Commission Européenne a bien reconnu, que c’est la compétitivité insuffisante du rail par rapport au transport routier qui est responsable de la détérioration des parts de marché du rail, pour le transport de marchandises en particulier. On a decidée de changer cette situation, en introduisant les deux paquets des reformes ferroviaires visent à donner les bases pour la compétitivité et efficacité des entreprises ferroviaires. Les premières restructurations en Suède ou l’entreprise nationale SJ est devenu le plus efficiente en Europe ont donné le modèle pour prendre.

Les problèmes actuelles dans le secteur des transports ferroviaires sont les reformes des entreprises nationales et le forme d’organisation des chemins de fer: Les chemins de fer sont les monopoles naturelles, et sont très souvent organisés et dirigés par l’État. Mais c’est pas plus efficace. Les reformes sont donc très difficiles.

Presque toutes les pays de l’Europe de l’Ouest ont reforme ses entreprises dans l’esprit des directives, mais dans certains pays l’accès à l’infrastructure a les bases juridiques, mais les entreprises nationales sont les seules qui l’utilisent.

Les quatre pays-République tchèque, Estonie, Pologne, Hongrie sont les plus avancées dans ses réformes ferroviaires et déjà il y a quelques nouveaux exploitansts. Ces pays sont remarquables dans ses efforts parce que il faut restructurer les entreprises socialistes, qui ont peu changé depuis le chute de communisme. Mais ils ont avancée plus loin en comparison de plusieurs pays de l’Europe de l’Ouest.

BIBLIOGRAPHIE

I. LOIS ET REGULATIONS

· Directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires (Journal Officiel JO L 75, 15/03/2001)
· Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matiere de sécurité (Journal Officiel JO L 75, 15/03/2001)
· Directive 95/19/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d’utilisation de l’infrastructure (Journal Officiel JO L 143, 27.06.1995)
· Directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement des chemins de fer communautaires (Journal Officiel JO L 237, 24.08.1991)
· Directive 95/18/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant les licences des entreprises ferroviaires (Journal Officiel JO L 143, 27.06.1995)
· Statistiques chronologiques des chemins de fer 1970-2000, International Union of Railways / Union Internationale des Chemins de fer / Internationaler Eisenbahnverband Paris : UIC, 2002, 85P
· LIVRE BLANC sur “La politique européenne des transports a l’horizon 2010 : l’heure des choix” http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/lb_en.html
II. SOURCES INTERNES DE L’UIC
· Report on the impact of EU Directives 91/440, 95/18 and 95/19 in the Central and Eastern European Countries (CEEC) [ UIC – East-West Division 1998]
· Railway Statistics – Synopsis 2000 [ UIC – Statistics Centre 2001]
· Supplementary Statistics to the International Railway Statistics 1998-1999 [ UIC – Statistics Centre ]
· International Railway Statistics 2000 [ UIC – Statistics Centre 2002]
· The impact of Directive 91/440 and related Directives on Central and Eastern European Countries [ UIC – East-West Task Force 1999]
· Population Density in Europe [ UIC – High Speed Division 2001]
· Modal split study of the passenger traffic in the central and eastern european countries[ UIC – High Speed Division 2001]
· Annual report 2000 [ UIC – Communications Department 2001]
III. SITES INTERNET
· UIC http://www.uic.asso.fr
· Conférence uropéenne des Ministres des Transports http://www.oecd.org/cem/stat/
· DG TREN – European Commission : Directorate General Energy & Transport http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_en.html
· CD – Czech Railways [ http://www.cdrail.cz ]
· CFR – Romanian Railways [ http://www.cfr.ro ]
· Edelaraudtee, Estonia [ http://www.edel.ee/index.html ]
· EVR – Estonian Railways [ http://www.evr.ee ]
· Gysev [ http://www.gysev.hu ]
· LG – Lithuanian Railways [ http://www.litrail.lt ]
· MAV – Hungarian Railways [ http://www.mav.hu ]
· PKP – Polish Railways [ http://www.pkp.com.pl ]
· SZ – Slovenian Railways [ http://www.slo-zeleznice.si ]
· ZSR – Slovak Railways [ http://www.zsr.sk ]
IV AUTRES
· «La politique des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix», adopté le 12 septembre 2001: http://europa.eu.int/comm/energy_transport/fr/lb_fr.html
· « La restructuration des chemins de fer en Europe », CEMT Paris 1998
« Changing Trains : Railway reform and the role of competition », Ashgate, 2001

Przypisy

[1] Source : « Les atouts environnementaux du train en France et l’animation de la poitique environnement de la SNCF ». Revue générale des chemins de fer, 0035-3183/98/05, Paris
[2] La totalité d’énergie consommé en France (100 %) c’est 47 millions de tep (tonne-équivalent-pétrole)
[3] Source: Conférence européene des ministres des Transports, session du 23. novembre 1989.
[4] Source : « Les atouts environnementaux du train en France et l’animation de la poitique environnement de la SNCF ». Revue générale des chemins de fer, 1998/05, Paris
[5] En France on a subventionnè l’infrastructure routier avec 60 milliards francs en 1993. Source : Guy Benattar, Lucien Touzerv ; « économie des transports » en : “Encyclopaedia Universalis” 2001
[6] Jacqueline Beaujeu-Garnier, Catherine Lefort; “Etats Unis d’Amérique-Géographie” en “Encyclopaedia Universalis” 2001
[7] White Paper on European Transport Policy http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/lb_en.html
[8] Exemples de dysfonctionnement : Certaines compagnies ferroviaires ne peuvent donner le nombre de locomotives ou de wagons disponibles, ni leur position. Des trains programmés sont supprimés pour absence de locomotive ou de conducteur. Il faut 30 à 40 minutes pour remplacer la locomotive d’un train de marchandises et vérifier l’état d’un convoi. Seule la moitié des 20 000 trains complets internationaux de transport combiné observés ont été ponctuels. (source : le nouveau Livre blanc de la Commision Européenne)
[9] Le marché des services ferroviaires internationaux sera ouvert en 2 étapes :- en 2003 sur les 50 000 km de voies ferrées du Réseau Transeuropéen de Fret Ferroviaire et en 2008 sur l’ensemble du réseau.
[10] La Commission propose de tirer les leçons de cette expérience et de modifier les méthodes de travail et d’avancer plus vite sur l’interopérabilité du réseau conventionnel.
[11] Alors que le premier paquet ferroviaire ouvre le seul marché du fret international à partir de 2003 partiellement et de 2008 totalllement.

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