Wprowadzenie do ekonomiki kolei

Wprowadzenie do ekonomiki kolei- rozdział IV

0 Comments

4. Próby reform kolei w Polsce

Po dziesięciu latach reform przedsiębiorstwa  znajdują się w stanie daleko posuniętego upadku. Mimo rozdziału przedsiębiorstwa na spółki o monopolistycznej pozycji w swoich segmentach rynku nie przyniosło to poprawy, a raczej przeciwny efekt. Jeśli spółka PKP S.A. ma nie przynosić strat, jak zakłada program reformy tej firmy, to należy spodziewać się likwidacji większości lokalnych i regionalnych linii i désintéressement kolejami regionalnymi, traktowanych jako zbędny balast i dążąc do ich likwidacji. Od dawna rozwijano tylko główne magistrale, a nie całość systemu, tak jak robiono to na przykład w Czechach. Zamiast rozwijać całość systemu kolejowego, planuje się go skurczyć do szkieletu głównych linii w stylu roku 1880. Państwo nie czuje się zobowiązane dopłacać ogromnych pieniędzy za coraz mniej popularne usługi, nie boi się protestu pasażerów, bo wraz ze spadkiem ich liczby vox populi z ich strony liczy się coraz mniej. Kolej regionalna to Auslaufmodell, bezprzyszłościowy przeżytek i kandydat do likwidacji, beznadziejny generator strat nie mający przed sobą przyszłości. Takie wrażenie można odnieść obserwując poczynania reformatorów PKP. Gdzie leży przyczyna tej tendencji?

Tabela: Miarą jakości kolei jest liczba podróży na mieszkańca rocznie, czyli popularność. Ten wskaźnik dla Polski jest niewymownie niski,dwu- lub trzykrotnie niższy niż krajów sąsiednich. W roku 2002 będzie jeszcze gorzej-w Polsce liczba podróży na mieszkańca wyniesie tylko 6.29.

Żródła:
Na podstawie danych UIC za rok 2001,* danych Bt za 2002 (Hev nie jest członkiem UIC)

4. PKP- subwencjonowanie skrajnej niekompetencji

4.1. Porównajmy raporty roczne

PKP wykonują 139 mln pociągokilometrów rocznie generując stratę w wysokości ok. 2 mld rocznie, jednak wykonują usługi w sposób niezwykle nieefektywny ekonomicznie, kosztem aż o półtora miliarda złotych wyższym niż np. koleje czeskie.

Koleje czeskie wykonują 100 mln 852 tys. pociągokilometrów generując stratę w wysokości 582 mln PLN (Raport Roczny Kolei Czeskich ČD 2001, kurs 1 CSK= 0,14 PLN). 300 % różnicy w wynikach ekonomicznych obu przewoźników jest spowodowane niezwykle wysokim marnotrawstwem na PKP. Przykładem jest marnotrawstwo energii w związku z użytkowaniem przestarzałego taboru. Koleje czeskie niemalże połowę pracy przewozowej w przewozach pasażerskich ( 47 mln 714 tys. pociągokilometrów w 2001) wykonano lekkimi wagonami motorowymi, których koleje czeskie posiadają 793 sztuki. PKP posiadają tylko ok. 20 autobusów szynowych, a więc 40-krotnie mniej, a ilość pracy przewozowej tych pojazdów jest śladowa.

PKP jest źle zarządzanym przedsiębiorstwem- takie wnioski nasuwają się po analizie raportów rocznych. Porównując Raport Roczny PKP z roku 2000 z raportem ČD z roku 2001 możemy przekonać się, jak źle zarządzane są PKP, bowiem polski raport jest zdecydowanie raportem niepełnym, a podane w nim dane są nierzadko błędne. Dla przykładu tabela pt. “Przewozy ogółem” na str.15 informuje nas, iż PKP przewiozły 186.9 tysięcy ton towarów, podczas gdy w istocie było to 1000 razy więcej. Tabela o wielkościach przewozów pasażerskich ze strony 9 pomieszała dane przewozów aglomeracyjnych z przewozami międzyregionalnymi, poza tym dane te w ogóle nie zgadzają się z danymi Union Internationale des Chemins de fer. Liczba przewiezionych pasażerów jest nad wyraz niejasna, waha się od 360.7 mln pasażerów rocznie na stronie 5, poprzez 360.15 mln pasażerów w tabeli na stronie 9, do 291.9 według danych UIC. Spojrzenie na jakość wykonania raportu, liczbę i jakość danych przeraża, porównując PKP z jakimikolwiek kolejami europejskimi. Raport kolei czeskich jest przeładowany danymi finansowymi i szczegółowymi wyliczeniami wszystkich możliwych wskaźników, natomiast raport PKP to całkowicie przeciwna skrajność, brak podstawowych danych (np. liczby wykonanych pociągokilometrów lub pasażerów na pociąg) jest co najmniej dziwny. Raport PKP, według światowych standardów (US- GAAP, International Accounting Standards lub Grundsätzen Ordnungsmassigen Buchführung) nie jest w ogóle raportem, ponieważ nie zawiera danych typowych dla tego typu publikacji, nie wspominając nawet o niezależnym audycie potwierdzającym wiarygodność danych (audyt istnieje np. w raporcie kolei ČD), bowiem z uwagi na brak np. bilansu i rachunków zysków i strat, o ich uwiarygodnieniu nie może być przecież mowy. Za niski poziom zarządzania przedsiębiorstwem podatnik zapłaci 335 zł, albo jeszcze więcej, ponieważ PKP wciąż zaciągają nowe kredyty.

Wielkości przewozów pasażerskich w 2000 roku(łącznie z SKM)
wielkość
przewozy

kwalifikowane
międzyregionalne(w tym aglomeracyjne)
regionalne
ogółem PKP
Liczba podróżnych[mln osób]
10,03
57,13
292,99
360,15
Praca przewozowa[mld pas.km]
3,30
12,47
8,32
24,09
Średnia odległośćprzejazdu [km]
329,0
218,3
28,4
66,9
Liczba pociągów uruchamianych średnio w dobie [szt.]
107
375
4259
4741

Fot. Tabela z błędami (przewozy aglomeracyjne mylnie wpisano do przewozów międzyregionalnych)

 

W świecie transportu wszystko się zmieniło- w zachodniej Polsce PKS-y zakupiły elegancki używany tabor z Europy Zachodniej, a w takich miastach jak przygraniczna Zielona Góra nie zakupimy już biletu autobusowego w kiosku- są dostępne tylko w nowoczesnych automatach, w jakie wyposażony jest każdy autobus miejski. Natomiast kolej wcale się nie zmieniła. Wciąż oferuje to, co oferowała 30 lat temu, 20 lat temu, a nawet 10 lat temu, z tym, iż jakość, zapewne na wskutek starości, wciąż się pogarsza.
Koncepcje organizacyjne kolei polskich to skamieliny pochodzące z lat 20-tych lub 30-tych ubiegłego stulecia! Te rodzaje oferowanych pociągów, te archaiczne taryfy. Powodem zdają się jednak nie być dotacje- te sią przyznawane, gdy system działa i dobrze odgrywa swoją rolę, jak to się dzieje na Słowacji, Węgrzech czy w Czechach. Powód więdnięcia jest inny.

4.3. Obserwacje

Jest już bardzo źle- w zachodniej Polsce podróżują tylko captive riders- klienci, którzy nie mają wyboru, reszta pasażerów już dawno się wyniosła. Często dochodzi do skrajnych patologii, gdy w pociągu osobowym aż 70 % podróżnych to kolejarze. Koleją podróżuje jeszcze młodzież szkolna i studenci, ich jeszcze stać na wygórowane ceny biletów, za które płacą mniej o 37 %. Ciekawa scenka zaszła 1 stycznia 2003 na dworcu w Zakopanym: wszyscy starsi, dorośli pasażerowie kolei po prostu zniknęli, a tylko młodzi ludzie stali w długich kolejkach po bilety, co zostało opisane przez korespondenta PAP.

Za koleją nie stoi vox populi pasażerów, z tego powodu, iż już podziękowali i odeszli. Kolej straciła co najmniej 600 milionów użytkowników w ostatnich 10 latach. Obecnie PKP przewozi niewiele więcej (244 mln rocznie) niż w malutkich Czechach (175 mln rocznie). I zdaje się, że będzie jeszcze dużo gorzej, bo upadek tak naprawdę dopiero się zaczyna. Jak to się dzieje, że w Czechach, Węgrzech i Słowacji kolej ma się tak dobrze?

Spójrzmy na powody. Są one banalne, jednak na polskich kolejach tych elementów brakuje.

4.4.1. Brak informacji dla pasażerów

Co robi polski podróżny po wejściu do pociągu? Pyta, dokąd ten pociąg jedzie. Ponieważ najczęściej nigdzie nie jest to napisane, a jeśli jest, to w takim miejscu iż nie jest to widoczne. Czy kogoś dziwi brak podróżnych w momencie gdy wszystkie pociągi elektryczne EZT nie mają tablic bocznych, a jedynie podobno nazwa relacji ukryta za brudną szybą na czole pociągu? Ciekawe, czy podróżni w ogóle widzą, co takiego tam napisano. Ta sama sytuacja występuje w pociągach pospiesznych- tablic jest za mało, przykładem może być interpelacja zdenerwowanego posła, który dojechał pociągiem do Krynicy, zamiast do Zakopanego, ponieważ oczywiście nic nie było na pociągu napisane. W tej sytuacji mniej zaradni podróżni jadą autobusami- boją się pomylić pociągi, co jak widać przytrafia się także posłom. Każdy pociąg kolei czeskich ma dokładną tablicę kierunkową, tak samo na kolejach słowackich, węgierskich i niemieckich, gdzie linie kolejowe mają nawet numery, ponieważ jest ich aż tak dużo.

4.4.2. Dworce

Brakuje na nich podstawowej informacji dla pasażerów. Stacje kolei czeskich, słowackich lub węgierskich są wyposażone w porozwieszane tabele rozkładów jazdy dla każdej z poszczególnych linii kolejowych regionu. Mała stacja w Mariańskich Łaźniach (Czechy) była obwieszona rozkładami wszystkich okolicznych linii kolejowych. Podróżny, nawet z obcego kraju, mógł bez trudu sprawdzić godziny odjazdu pociągów regionalnych i samemu ułożyć sobie trasę podróży. Oczywiście to samo jest na Węgrzech i Słowacji, w Polsce oczywiście w ogóle tego nie ma. Rozkłady jazdy w formie tabel są tylko na stacjach kilku województw. Maksymalny przerób pasażerów przez panią z okienka to około 40 osób na godzinę. I tyle też przewiezie kolej, odpływ pasażerów w tej sytuacji wcale nie dziwi.

4.4.3. Informacja o systemie

Brak jest schematów sieci kolei regionalnych. Nikt nie pojedzie koleją nie wiedząc, gdzie ma wysiąść i która w kolejności jest jego stacja. Mógłby się zapytać współpasażerów, ale tych jest już tak mało, iż z obawy nie pojedzie koleją wcale. Podróżują więc tylko osoby nie mające wyboru środka pojazdu- captive clients.
W Czechach, na Węgrzech i Słowacji podróżny bez trudu może odczytać kolejność stacji ze schematu lub z tabeli z rozkładem jazdy. Ponadto może zaufać w godzinę przyjazdu na stację, ponieważ pociągi są bardzo punktualne. W Polsce natomiast brak jest nawet nazw stacji na peronach lub są trudne do spostrzeżenia. A to jest podstawa systemu. Podróżny, który kilka lat temu zawitał na stację Sieradz lub Zduńska Wola nawet nie dostrzeże nazwy stacji, szczególnie jeśli podróżuje wieczorem lub nocą. Według logiki podróżny musi znać kolejność stacji na pamięć. Inaczej musiałby na każdej stacji tkwić w oknie, gorączkowo przygotowany do ewakuacji.

4.4.4. Perony

Niemożliwe jest stworzenie nowoczesnej kolei bez zmiany nazwy peron na tor. Na peronie znajdują się dwa tory, wobec czego podróżny ma do wyboru dwa pociągi, co już znakomicie komplikuje podróż z przesiadkami. Uniemożliwia to podróże osobom mniej zaradnym, starszym, które po prostu z tego powodu obawiają się podróżować koleją, zwłaszcza że mogą podróżować czymś innym. Już dawno temu w Niemczech Bahnsteig (peron) został zastąpiony przez Gleis (tor), w Brytanii i Francji Platform i Quai przemianowano na Track i Voie, poza tym binario, spur, spoor, via itd.. Perony poszły do lamusa. Czy PKP pójdzie ze swoimi peronami również w to miejsce zasłużonego spoczynku?

4.4.5. Rozkład

Na Węgrzech, Słowacji i Czechach koleje kursują bardzo często. Koleje czeskie wypuszczają 7238 pociągów pasażerskich dziennie, koleje niemieckie 30552 pociągi pasażerskie, natomiast w PKP było ich zaledwie 4741, dziś jest oczywiście jeszcze mniej. A podobno jesteśmy czterokrotnie więksi od Czech? Jednak nasze koleje przewożą tylko o 20 % pasażerów więcej, wykonując już niemalże tyle samo usług przewozowych (115 mln km usług po ograniczeniach z lipca 2003 w porównaniu ze 101 mln kilometrów usług w Czechach). Poza tym typy pociągów- osobowe, pospieszne są już przeżytkiem. Dziś kryterium jakości to prędkość- wobec czego znaczną część ruchu osobowego obsługują Ekspresy Regionalne- hybryda osobowego i pospiesznego, nie obsługująca mniejszych przystanków. W Polsce nawet nie ma takiej kategorii pociągu, mimo iż jest on podstawą ruchu regionalnego Niemiec lub Francji. Poza tym w Polsce podróżny nawet nie ma informacji, na jakich stacjach pociągi pospieszne się zatrzymują, a jakie pomijają, co oczywiście jest normą wszędzie indziej. Zapowiadanie nazw stacji przez głośniki także jest czymś normalnym we wszystkich pociągach niemieckich lub francuskich, i zdarza się nawet w południowej Ukrainie!

4.4.7. Pociągi

PKP postawiła na pociągi niezwykle długie, za to kursujące bardzo rzadko- jest to ślepy tor. Wszystkie koleje lepszej części Europy kursują pociągami krótkimi z dużą częstotliwością. Pociągi są złożone z lokomotywy i wagonu sterowniczego na drugim końcu składu ( tzw. push-pull), tak iż nie ma potrzeby zmiany lokomotywy przy zmianie kierunku podróży i by oszczędzić czasochłonnych manewrów. Takie pociągi posiadała Lubuska Kolej Regionalna już 10 lat temu, jednak tej nowej kolei nie udało się uzyskać od PKP dostępu do przewozów pasażerskich na głównych liniach ówczesnego woj. zielonogórskiego. Eleganckie i klimatyzowane pociągi komunalnej kolei LKR złomowano a stare wagony PKP zostały.

4.4.8. Przesiadki

Tutaj objawia się jakość kolei. Tylko bowiem przez wprowadzenie wydajnego systemu przesiadek na stacjach węzłowych można wprowadzić wydajną kolej regionalną lub narodową. Natomiast na PKP węzły przesiadkowe niemalże nie istnieją, a przesiadki są niepewne (szczególnie te niewyraźnie wypowiedziane przez panią z okienka i jeszcze gorzej przez podróżnego zapamiętane). Korzysta z nich jeszcze po kilku pasażerów (wkrótce nie będzie ich wcale). Przesiadki są jedną z głównych cech nowoczesnej intensywnej kolei europejskiej. W Szwajcarii są podstawą systemu świetnych kolei i są niezwykle dokładne, działają z dokładnością sekund. Wykorzystuje się perony wyspowe, by skrócić przesiadanie do 60 sekund między niezwykle punktualnie kursującymi pociągami. W Polsce podróżny może się naciąć na czarną dziurę pomiędzy rzadko kursującymi pociągami, co oznacza kilkugodzinne czekanie, co mocno odstrasza od podróżowania czymś tak zawodnym.

4.4.9. Autobusy szynowe

Ostatnio kolej regionalna PEG, działająca tuż przy polskiej granicy w Brandenburgii sprzedała starsze autobusy szynowe do … Rumunii, dla jednego z ośmiu przewoźników pasażerskich powstałych po udanej reformie kolei państwowej.

4.4.10. Turyści zagraniczni

Kolej zawsze była traktowana przez polityków z zainteresowaniem, ponieważ koleją przyjeżdżali cudzoziemcy. Ponieważ w Europie koleją podróżować jest obcokrajowcom najłatwiej (a często także najtaniej) tak więc masy żądnych Europy Amerykanów, Japończyków itd. podróżują koleją do Czech, Węgier. Ale nie do Polski, tutaj nie dojadą nią do Malborka, Kwidzyna ani nawet Torunia, ponieważ nikt im nie udzieli informacji a oni sami jej nie znajdą. Po przekroczeniu granicy przyzwyczajonego do normalności turystę czeka katastrofa- polskie pociągi kursują co kilka godzin. Czesi potrafią- na pograniczu czesko- niemieckim pociągi kursują co godzinę, działa aż 5 różnych przewoźników. Tam kolej ma 10- procentowy udział w ruchu granicznym, podczas gdy na granicy polsko-niemieckiej zaledwie 2,5 procenta. Cudzoziemców odstrasza brak informacji (w sensie porozwieszanych wszędzie schematów i tabel), brak pociągów, perony, cała litania braków i zaniedbań, które czynią kolej kompletnie bezużyteczną.

4.4.11. Co zrobić?

Istnieją setki, tysiące innych zaległości, które należało unowocześniać, a które przez ostatnie pół wieku zaniedbano. To one czynią kolej bezużyteczną dla podróżnego. Spodziewanie się, iż taka zacofana polska kolej będzie woziła pasażerów, jest bezsensem. Nadrobienie zaległości w krótkim terminie nie jest możliwe, zdaje się, że na program naprawczy jest za późno. Odpływ pasażerów jest tak duży, że aż przeraża. Koleje polskie skurczyły się do rozmiaru czeskich i wcale nie przestają się zmniejszać. Do tego dochodzą ekonomie skali- cały system stworzono z myślą o pewnej liczbie pasażerów rocznie, powiedzmy dla 800 milionów. W momencie upadku rentowność systemu gwałtownie maleje- a pociągi są coraz bardziej puste i coraz mniej dochodowe. Pętla. Kolej to sieć. Gdy PKP zamyka boczne linie kolejowe, to odcina dopływ podróżnych z tamtych kierunków i wówczas te główne linie stają się bocznymi i system przewozowy wysycha bez końca. Likwidacja jednej linii pociąga za sobą następną i cały efekt domina do momentu pozostania jedynie połączeń dalekobieżnych pomiędzy aglomeracjami.

PKP dzieli od kolei czeskich, słowackich, węgierskich morze zacofania. Jest to około 20-30 lat ciężkiej pracy, której polscy kolejarze nie wykonali, a teraz jest raczej za późno. W Czechach połowa pracy przewozowej kolei, aż 47 mln pociągokilometrów, wykonywana jest przez lekkie wagony motorowe (autobusy szynowe). W Polsce są to śladowe ilości. Polska kolej szła w zupełnie innym kierunku, który okazał się być ślepym torem. Tego nie da się odwrócić, to się po prostu stało.

Jesteśmy co najmniej 10 lat do tyłu za Czechami, nie wspominając o reszcie Europy. Urząd Transportu Kolejowego pojawił się dopiero w czerwcu 2003, jakieś 10 lat za późno i obecnie pozostały już resztki dawnej świetności. Podczas gdy Czesi dokonali skutecznej reformy opartej na przesłankach nowoczesnego podejścia do ekonomiki public utilities i przekształcili monopol kolejowy w rynek regulowany, u nas dokładnie w tym samym czasie (1994) zakończył swój żywot pierwszy niezależny przewoźnik- LKR.

W 1992 roku pojawił się komunalno-prywatny przewoźnik Lubuska Kolej Regionalna. Gdy przeanalizujemy historię tej firmy, to wychodzi na jaw, iż firma ta starała się o uruchomienie dochodowych przewozów towarowych oraz o wejście na linie regionalne woj. lubuskiego. Dopuszczono ją po interwencji politycznej tylko do obsługi linii bardzo lokalnych. Aż niewiarygodne jest, iż dysponująca sprowadzonymi z Danii spalinowymi pociągami ekspresowymi “Lyntog”, o wiele wydajniejszymi i oszczędniejszymi od siermiężnych lokomotyw PKP, nie mogła konkurować na równych warunkach z tym przewoźnikiem, skoro miała przewagę w postaci świetnego, klimatyzowanego i wyposażonego w fotele lotnicze taboru. LKR nie miała równego dostępu do torów i była w zasadzie krótkim, tragicznym epizodem ówczesnego stanu prawnego, który nie dawał równych szans rozwoju przewoźnikom i pozwalał, by ich zniszczono, nawet jeśli byli utrzymywani przez samorząd.

W roku 2002 wydano koncesje dla kolei pasażerskich. Otrzymały je koleje SKPL i Connex Polska- znany europejski przewoźnik kolejowy. Connex stracił koncesję w czerwcu 2003, według nieoficjalnych opinii z powodu nacisków związków zawodowych PKP. SKPL obsługuje linie lokalne w okolicach Krośniewic (3 linie z ruchem pasażerskim) i w regionie śmigielskim (2 linie). Takie linie lokalne, nieco deficytowe można przekazać wraz z infrastrukturą stowarzyszeniom i gminom. Takie przypadki już istnieją w Polsce (koleje KrKD, ZKP, GKP i SKD) i efekty są nadzwyczaj zadowalające- na SKD- lokalnej kolei śmigielskiej przewoźnik SKPL zwiększył przewozy o 270 % w porównaniu z okresem PKP i odbudował zamkniętą od 10 lat linię do Wielichowa.

Opóźnienie w stosunku do kolei czeskich tylko w dziedzinie aktów prawnych wynosi 10 lat, a i tak polskie akty prawne o kolejach są fatalne w porównaniu do czeskiej ustawy o kolejach. Jakie skutki ekonomiczne ma to opóźnienie? Gdyby PKP reformowano tak jak koleje czeskie, kilkunastu przewoźników różnej wielkości przewoziłoby zapewne 716,25 mln podróżnych rocznie. Jednak według danych UIC (2002) PKP przewiozły zaledwie 244,1 mln podróżnych, a przyszły los zapowiada się jeszcze gorszy.

Co zrobić? Rozbić PKP na wiele małych spółek. Jeśli przynajmniej jedna z nich będzie normalnie zarządzana, to będzie to już połową sukcesu. W tym celu należy wydzielić z Przewozy Regionalne sp. z o.o. i z PKP PLK S.A. kilka składników majątku, takich jak autobusy szynowe i infrastruktura regionalnych linii kolejowych i doprowadzić do ich usamodzielnienia w formie vertically inteegrated RU (railway undertaking).

Dla przykładu: planowane są takie koleje regionalne o zasięgu lokalnym:
Ø Kolej Kaszubska, która przejmie tabor pasażerski: autobusy szynowe i pociągi klasyczne i będzie obsługiwać relacje regionalne na terenie Kaszub,
Ø Bieszczadzka Kolej Górska, obsługująca relacje w Bieszczadach (z Zagórza do Łupkowa i Krościenka) oraz
Ø Białowieska Kolej Regionalna, obsługująca relacje w regionie Hajnówki i Czeremchy.
Dotychczasowe doświadczenie z nowouruchomionymi kolejami lokalnymi (Śmigielską Koleją Dojazdową i innymi) są wysoce obiecujące (wzrost przewozów pasażerskich o 270 procent na ŚKD) i należy wprowadzić je także na innych fragmentach sieci kolejowej.

Tabela: Propozycje nazw dla nowych usamodzielnionych spółek regionalnych:

Ø Koleje Małopolskie sp. z o.o.

Ø Koleje Podkarpackie sp. z o.o.

Ø Koleje Świętokrzyskie sp. z o.o.

Ø Koleje Lubelskie sp. z o.o.

Ø Mazowieckie Koleje Regionalne sp. z o.o., dodatkowo Warszawska Szybka Kolej Miejska sp. z o.o.

Ø Podlaskie Koleje Regionalne sp. z o.o.

Ø Koleje Warmińsko-Mazurskie sp. z o.o.

Ø Koleje Kujawsko-Pomorskie sp. z o.o.

Ø Koleje Pomorskie sp. z o.o.

Ø Kolej Zachodniopomorska sp. z o.o.

Ø Koleje Lubuskie sp. z o.o.

Ø Koleje Dolnośląskie sp. z o.o.

Ø Koleje Wielkopolskie sp. z o.o.

Ø Opolska Kolej Regionalna sp. z o.o.

Ø Koleje Górnośląskie sp. z o.o.

Ø Koleje Łódzkie sp. z o.o.

Niewprowadzenie tych zmian organizacyjnych spowoduje szybkie zawieszenie przewozów na tych liniach kolejowych, bowiem obecne metody organizacyjne są wysoce nieefektywne i dalece odbiegają od metod stosowanych na kilkuset (ponad 464) kolejach regionalnych Europy Zachodniej, których spis zamieszczono w aneksie.

Inna propozycja- Jakie koleje regionalne powinny powstać w Polsce ?

Na zachodzie Europy idea kolei regionalnych spowodowała prawdziwe odrodzenie transportu szynowego. Koleje, szczególnie te pasażerskie, to monopole naturalne, i ich poprawna organizacja jest niebywale trudna. Na tym tle sukces kolei regionalnych to głównie lepsze, decentralne zarządzanie oraz większa kontrola społeczna ze strony władz lokalnych, którym często takie przedsiębiorstwa podlegają, bezpośrednio od nich otrzymując dotacje. Duże znaczenie ma tez przełamanie monopolu centralnie zarządzanej kolei państwowej i związany z tym wzrost elastyczności w zarządzaniu. W każdym bądź razie liczby pasażerów idą do góry, i to ostro :
——————–
Ø Tab. Wzrost liczby pasażerów po przejęciu linii kolei federalnej DB AG przez regionalne przedsiębiorstwa kolejowe w RFN [za : Ralf Busch, Heike Hoehnscheid, “Wettbewerb im Eisenbahnverkehr”, w: “Der Nahverkehr” 10/2000, częściowo uaktualnione].

– Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbHlinia Buxtehude-Bremervoerde: 300-procentowy przyrost pasażerów- Duerner Kreisbahn GmbHlinia Heimbach-Dueren: 121-procentowy przyrost pasażerów (1989-1997) ; 1998 : wzrost o 222 procenty od roku 1989 linia Dueren-Juelich: 390-procentowy przyrost pasażerów (1989-1997) , w roku 1998 :wzrost o 506 procent od roku 1989 (szczegoly : http://www.ktransportu.republika.pl/dkb2.htm )- Westerwaldbahn GmbHlinia Daadetalbahn: 854-procentowy przyrost pasażerów (1994-1998)- Hessische Landesbahn GmbHlinia Taunusbahn: 473-procentowy przyrost pasażerów (od września 1993)- Wuerttembergische Eisenbahngesellschaft mbHlinia Schoenbuchbahn: 112-procentowy przyrost pasażerów (niż prognozowano, 5300 pasażerów dziennie)linia Wieslauftalbahn: 277-procentowy przyrost pasażerów (4900 pasażerów dziennie)
——————

Chodzi tutaj też o znaczną innowacyjność regionalnych przedsiębiorstw kolejowych- o wiele szybciej przyjmujących innowacje technologiczne niż powolna i o wiele bardziej podlegająca politycznym wpływom kolej państwowa. To one wiodą prym w innowacjach, w nowym podejściu do klienta, w obniżaniu kosztów. Jest to bardzo dobry sposób na wymuszenie zmian w kolei państwowej- mechanizm innowacyjności uruchomiony przez koleje regionalne jest najlepszym reformatorem skostniałych struktur polskich PKP.
Po reformie PKP INTERCITY zajęłaby się tylko obsługą linii magistralnych i głównych, a koleje regionalne zajęłyby się rozwojem w regionach, gdzie jest niebywale dużo do zrobienia. Po reformie przewozy pasażerskie maja szanse się odrodzić i wrócić do poziomu 700-800 mln pasażerów rocznie. Ta reforma kolei- to najtańszy sposób reformy PKP, polegający na stworzeniu rozwojowego środowiska dla kolei w Polsce. Koleje regionalne przejęłyby część pracowników i taboru od PKP.
——————–
Tabela: Proponowane koleje regionalne, niezależne od PKP w Polsce -propozycje nazw
(bez znaków diakrytycznych)
1. Kolej Bieszczadzka – przejęłaby lokalne linie kolejowe na terenie Bieszczad i obsługiwałaby ruch na tym obszarze.
2. Beskidzka Kolej Górska- przejęłaby obsługę pociągów regionalnych na Zywieczczyznie i u podnóża Tatr.
3. Kolej Sądecka- przejmie połączenia Nowy Sącz- Limanowa- Chabówka, połączenia osobowe do Muszyny, Krynicy i Tarnowa.
4. Kolej Górnej Wisły- przejęłaby linie lokalna do Wisly Glebce i obslugiwalaby ruch regionalny Slaska Cieszynskiego.
5. Kolej Doliny Nysy- spolka ta obslugiwalaby linie regionalne poludniowej czesci wojewodztwa opolskiego.
6. Klodzka Kolej Gorska- spolka ta przejelaby obsluge pociagow regionalnych na terenie Kotliny Klodzkiej-czyli linie do Kudowy i do Stronia. PKP obslugiwalaby tylko szlak do Miedzylesia.
7. Sudecka Kolej Gorska-spolka ta obslugiwalaby najbardziej malownicza liniekolejowa w Polsce- z Klodzka do Walbrzycha.
8. Swietokrzyska Kolej Regionalana- spolka ta obslugiwalaby regionalne linie kolejowe na terenie woj. Swietokrzyskiego.
9. Kolej Mazowiecka- przejelaby linie Nasielsk- Sierpc- Torun.
10. Kolej Bialowieska – przejelaby obsluge polaczen pasazerskich z Siedlec do Czeremchy, Hajnowki i Cisowki.
11. Kolej Doliny Wisly- obslugiwac bedzie tzw. Kolej Lewego Brzegu Wisly z Torunia przez Grudziadz i Kwidzyn do Malborka
12. Bialska Kolej Aglomeracyjna- obslugiwalaby linie kolejowe w okolicach Bielska Buiialej, relacje do Zywca, do Zwardonia.
13. Kujawska Kolej Regionalna- obslugiwac bedzie ruch regionalny na liniach lokalnych w woj.kujawsko- pomorskim.
14. Kolej Jezior Mazurskich- przejelaby liniez Olsztyna przez Szczytni i Pisz do Elku.
15. Mazurska Kolej Regionalna- przejelaby reszte lokalnych polaczen kolejowych na Mazurach.
16. Warminska Kolej Regionalna- przejelaby linie z Elblaga do Braniewa, zarowno ta nadzalewowa jak i drugie polaczenie. Mozliwe jest takze przejecie przez ta kolej polaczen Braniewo- Olsztyn. Zarzad Elblaga juz wyrazil zainteresowanie losem nadzalewowej linii, ktora moglaby byc przejeta przez Tramwaje Elblaskie.
17. Kolej Kaszubska- przejelaby zagrozone zamknieciem linie na Kaszubach oraz stanowilaby element patriotyzmu regionalnego Kaszubow, tak samo jak EUSKOTREN w kraju Baskow lub ScotRail w Szkocji. Projekt regionalizacji tejlinii opracowywalo juz UBB, jednak brak blizszych danych na ten temat.
18. Nadmorska Kolej Helska (Kolej Polwyspu Helskiego)-przejelaby linie regionalna na polwysep Hel- przez Puck, Rede.
19. Slowinska Kolej Nadmorska- Kolej ta obslugiwalaby ruch na linii Leba- Lebork. Juz kiedys Zarząd miasta Lęborka wyraził zamierzenie przejęcia linii Lębork- Łeba.
20. Baltycka Kolej Regionalna- przejelaby ruch pociagow osobowych na liniach : Koszalin- Kolobrzeg, Kolobrzeg-Bialogard i czesc ruchu podmiejskiego wokol Koszalina.
21. Kolej Wielkopolska- przejelaby linie kolejowa Poznan- Wagrowiec- Bydgoszcz.
22. Chojnicka (Tucholska) Kolej Regionalna- przejelaby czesc polaczen regionalnych w tym slabo wyposazonym w infrastrukture drogowa regionie.
23. Kolej Gryficka- Przejelaby linie kol. Goleniow- Kolobrzeg.
24. Ustecka Kolej Morska- przejelaby ruch na linii do Ustki.
25. Zachodniopomorska Kolej Regionalna- przejelaby linie regionalne w okolicach Szczecinka.
26. Kolej Doliny Noteci- dla obslugi polaczen osobowych z Pily do Krzyza oraz Nakla i Bydgoszczy.
27. Kolej Wolinska – przejelaby ruch pasazerski na linii Wysoka Kam.- Kamien Pom. oraz czesc polaczen osobowych ze Szczecina do Swinoujscia.
28. Gorzowska Kolej Regionalna- na poczatku organizacja ta obslugiwalaby linie Gorzow Wlkp. -Miedzyrzecz- Zbaszynek, gdzie istnieje duze zapotrzebowanie na kolej regionalna w tym uczeszczanym korytarzu transportowym doliny Warty i Obry. GKR przejelaby nastepnie takze ruch podmiejski wokol Gorzowa Wlkp, ktory moze zostac bardzo dobrze zorganizowany i ulepszony poprzez budowe nowych przystankow w centrum Gorzowa i rewitalizacje licznych linii wychadzacych promieniscie z tego silnego osrodka przemyslowego.
29. Zarsko- Zaganska Kolej Regionalna (Wschodnioluzycka KR)- predsiebiorstwo to, powstale z majatku PKP przejeloby ruch pasazerski na liniach regionalnych w poludniowej czesci wojewodztwa lubuskiego. Spolka ta obslugiwalaby linie Glogow- Zagan- Zary, Zagan- Zary- Zielona Gora, a takze pociagi z Zagania do Forst. W dalszej perspektywie spolka moglaby rewitalizowac linie lokalne.
30. Zielonogórska Kolej Aglomeracyjna- w regionie Zielonej Góry widać potrzebę utworzenia lokalnej spółki, która obsługiwałaby z wysoką częstotliwością linie podmiejska Zielona Gora – Nowa Sol. Spolka ta powinna zostac wysposazona w tabor typu EZT do realizacji tego zadania. Spolka ta powinna rowniez obslugiwac linie Zielona Gora- Gubin- Guben oraz czesciowo linie do Zar (trakcja spalinowa).
31. Wolsztynska Kolej Regionalna- usytuowana poza granica woj. Lubuskiego spolka ta obslugiwalaby linie Zbaszynek- Wolsztyn-Leszno oraz linie Wolsztyn- Grodzisk Wlkp.- Poznan. Spolka ta moglaby w pozniejszym okresie czasu doprowadzic do rewitalizacji linii Wolsztyn- Sulechow oraz Wolsztyn- Nowa Sol- (Zielona Gora)
32. Kolej Kotliny Jeleniogorskiej- w tym regionie potrzebny jest regionalny przewoznik, ktorylepiej odpowiadalby potrzebom mieszkancow. Samorzadyjuz probowaly stworzyc taka organizacje (zawarto porozumienie czterech powiatów i stworzono projekt statutu), lecz z braku srodkow na prowadzenie przewozow i tabor pasażerski nic nie udalo sie do tej pory uruchomic. Na lokalną kolej oczekują samorządowcy z Lwówka i Wlenia, którzy sądzą, iż taka kolej lepiej odpowiadałaby potrzebom komunikacyjnym mieszkańców i są członkami Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Samorządów na Rzecz Kolei Lokalnych.
33. Dolnoslaska KolejRegionalna- spolka ta przejelaby obsluge polaczenia Legnica- Jaworzyna- Zabkowice i linie regionalne na Dolnym Slasku.
34. Zamojskie Koleje Regionalne- organiszacja przejelaby obsluge pociagow regionalnych na liniach Zamojszczyzny
35. Kolej Doliny Bugu- przejmie obsluge linii lokalnej Chelm- Wlodawa.
36. Sandomierska Kolej Regionalna- Koletj ta obslugiwalaby linie regionalna z Tarnobrzegu przez Mielec do Debicy oraz moglaby przejac inne polaczenia w tym regionie.
37. Czestochowska Kolej Regionalna- przejmie linie kolejowe i zapewni obsluge polaczen osobowych do Chorzewa-Siemkowic, Herbow, Koniecpola, Kielc i innych linii wokol Czestochowy.
38. Gornoslaska Kolej Aglomeracyjan-przejmie obsluge pociagow aglomeracyjnych GOP.
39. Kolej Górnośląska- przejmie obsługę połączeń regionalnych w GOP.
40. Warszawska Kolej Aglomeracyjna- przejmie część ruchu podmiejskiego w Warszawie.
Legnicko- Głogowska Kolej Aglomeracyjna- Proponujemy stworzenie lokalnego przewoźnika kolejowego do obsługi tej relacji- na przykład Legnicko- Głogowską Kolej Aglomeracyjną – spółkę z udziałem PKP i samorządów.

4.1. Spadek przewozów pasażerskich

Liczba pasażerów spadła do najniższego poziomu w historii kolei polskich. W 2002 roku według danych UIC przewieziono tylko 244,1 miliona pasażerów.
Tabela: Dane statystyczne[1], co 5 lat, w tysiącach podróżnych

4.1.3. Porównanie z reformami krajów Grupy Wyszehradzkiej i byłą NRD.
Porównując wyniki kolei polskich z kolejami krajów sąsiednich, stwierdzamy iż reforma kolei polskich zakończyła się całkowitą klęską. Gdyby koleje w Polsce reformowano tak jak na Węgrzech, wówczas koleje przewiozłyby 751 mln pasażerów, a na sieci kolejowej kursowałyby pociągi pospieszne i regionalne prywatnych przewoźników kolejowych takich jak węgierska kolej Gysev albo HEV.

Miarą jakości kolei jest liczba podróży na mieszkańca rocznie. W tym porównaniu widać, iż wskaźnik dla Polski jest niewymownie niski; dwu- lub trzykrotnie niższy niż krajów sąsiednich. Analizując dane statystyczne UIC dotyczące wielkości przewozów pasażerskich na sieci kolei polskich i porównując je z danymi na temat wielkości przewozów pasażerskich kolei krajów sąsiednich: Czech, Słowacji, Węgier i Niemiec, zauważamy niebywale niską popularność kolei polskich -6,84 podróży na mieszkańca rocznie, podczas gdy w Czechach liczba podróży na mieszkańca rocznie wynosi 18.46, na Węgrzech (koleje MAV, HEV, GySEV) ponad 19 podróży, i wreszcie RFN- 23,7 podróże na mieszkańca rocznie. Na PKP będzie jeszcze gorzej- w 2002 przewieziono zaledwie 244,1 mln pasażerów, wobec czego liczba podróży na mieszkańca wyniesie już tylko 6,29.

Tabela: Przewozy pasażerskie w Polsce i krajach sąsiednich 2001

Żródła:
Na podstawie danych UIC za rok 2001,* danych Bt (Hev nie jest członkiem UIC)

Gdyby zastosowano taki sposób reform jak w Czechach, wówczas koleje przewiozłyby 716 mln podróżnych, na sieci kursowałoby 27530 pociągów osobowych, 7.5-krotnie więcej niż obecnie na PKP, a połowę pracy przewozowej wykonywałyby lekkie autobusy szynowe. Kolej państwowa przyniosłaby zysk. Obsługiwanoby wszystkie lokalne linie kolejowe, a na wielu liniach lokalnych pociągi pasażerskie byłyby obsługiwane przez kilkunastu prywatnych przewoźników, którzy osiągaliby zyski. W dziedzinie przewozów towarowych na rynku działałoby oprócz kolei państwowej 55 innych przewoźników. Koleje czeskie CD ostatnio przyniosły zyski w wysokości 26 milionów euro, wypuszczając dwukrotnie więcej pociągów od PKP i obsługując także lokalne linie kolejowe. Od nowego rozkładu jazdy wiele linii lokalnych zmieniło operatora, a kolej Viamont odbudowała nawet jedną linię lokalną przy granicy z Niemcami.

Gdyby koleje w Polsce zreformowano w sposób niemiecki, wówczas z usług kolei skorzystałoby najprawdopodobniej 911 mln podróżnych, a pozostałą z czasów NRD kolej państwową zlikwidowanoby, wprowadzając zamiast niej konkurencję 240 przewoźników, z największym niemieckim przewoźnikiem, koleją DB na czele. Na obsługę poszczególnych linii rozpisuje się publiczne przetargi, których 60 % wygrywa kolej DB, a 40 % przypada innym przewoźnikom. Konkurencja jest niezwykle ostra, a ostatnio stało się popularne wprowadzanie na jedną linię kolejową dwóch przewoźników, których pociągi kursują naprzemiennie. Niektóre samorządy, jak np. samorząd Badenii- Wirtembergii korzystają z usług aż 9 przewoźników kolejowych, i doprowadziły do odbudowy wcześniej rozebranych linii. Nawet przy polskiej granicy, koło Świnoujścia niemiecki przewoźnik UBB odbudowuje linię kolejową do Świnoujścia, przedtem odbudował kilka innych, a pociągi lokalne na jego sieci kursują w sezonie co 30 minut.

Reforma kolei polskich całkowicie się nie powiodła. Poziom przewozów pasażerskich jest trzykrotnie niższy niż w krajach sąsiednich i spada jeszcze bardziej. Nie wprowadzono konkurencji, co jest podstawą rozwoju kolei zachodnioeuropejskich. Udział kolei w przewozach towarowych spadł z 67,4 % w roku 1988 do 7,93 % w roku 2001 (Według GUS (2001) kolej przewiozła tylko 166 mln ton ładunków ze 1317 mln ton ogółem). W roku 1990 koleje PKP przewiozły 789 mln pasażerów, 5 lat później już obsłużono tylko 465 mln, a w roku 2002 już tylko 244,1 mln.

Uśredniony wiek pociągów regionalnych przekroczył już 20 lat. Niski poziom dotacji dla PKP (300 mln w 2002) wcale nie ogranicza marnotrawstwa. Do realizacji pracy przewozowej na tak niskim poziomie jak obecnie potrzeba zaledwie ok. 38 tysięcy pracowników spośród 96 tys. Przerost zatrudnienia, mimo redukcji zatrudnienia o ok. 50 tysięcy od roku 2000, wciąż jest znaczny. Kolej PKP jest dostosowana dla kolejarzy dojeżdżających do pracy (świetnym przykładem jest woj. lubuskie), a potrzeby zwykłych podróżnych zdają się schodzić na plan dalszy. Rozkład jazdy w Polsce jest niedostosowany do potrzeb pasażerów, pociągi kursują na 6-ą rano, czy po 21-ej, zamiast w ciągu dnia, zamiast o 7-ej, 14-tej, 16-ej. Patologią PKP są pociągi złożone ze zbyt wielu wagonów w stosunku do potrzeb, co powoduje straty energii elektrycznej lub paliwa, wydłużenie czasu jazdy. Nigdzie w Europie nie znajdą Państwo drugiej  kolei, która pociągiem złożonym z 8 wagonów wiezie 30 podróżnych, albo składem 3 jednostek elektrycznych z 630 miejscami obsługuje 35 podróżnych. W samym tylko województwie opolskim z tego tytułu marnuje się 13 milionów 111 tysięcy rocznie. Marnotrawstwo jest ogromne, same straty z powodu złożenia pociągów ze zbyt wielu wagonów w stosunku do potrzeb wynoszą ok. 205 mln PLN w skali kraju.

Tabela: Wstępne wyniki finansowe PKP w 2002 r. (tysiące PLN)[6]
Lp.
Spółka*
Przychody ogółem**
Koszty ogółem**
Wyniki netto***
Rentownośćdziałalności % ****
1.
PKP SA
1 602 864.0
2 476 548.0
– 875 344.0
– 35.3
2.
PKL SA
2 812 194.5
3 204 743.6
– 395 460.8
– 12.3
3.
Cargo SA
5 917 374.8
5 690 521.3
150 059.5
4.0
4.
LHS
179 578.8
173 327.4
4 873.5
3.6
5.
PR
2 239 661.9
3 255 266.7
– 1 015 644.2
– 31.2
6.
Intercity
708 870.4
726 825.5
– 17 955.1
– 2.5
7.
SKM
76 458.7
73 991.1
2 467.6
3.3
8.
WKD
18 823.5
19 564.4
– 740.9
– 3.8
9.
Energetyka
1 448 213.9
1 435 717.8
404.5
1.1
10.
Informatyka
78 700.9
72 861.6
4 401.6
8.0
11.
Telekomunikacja
297 802.3
287 020.9
– 490.8
3.7

SUMA:
15 380 543.7
17 416 388.4
– 2 144 535.2
– 11.8
*
w pozycjach 4-11 spółki z o.o.
**
łącznie z obrotami w ramach Grupy PKP
***
suma różnicy przychodów i kosztów oraz wyniku zdarzeń nadzwyczajnych
****
wynik działalności brutto do kosztów dziłalności ogółem

Kres obecnego ukłna rynku przewozów pasażerskich nastąpił z chwilą rozpadu PKS na szereg niezależnych i konkurujących ze sobą przedsiębiorstw. Konieczny jest  rozpad monopolu na co najmniej 16, a najlepiej 80 przewoźników, tak by powstała silna konkurencja między kolejami, która jest przyczyną sukcesu kolei szwajcarskich (57 przewoźników), niemieckich (164) lub japońskich (159). Wówczas możliwe jest odbudowanie utraconej pozycji na rynku przewozów pasażerskich i odtworzenie miejsc pracy na kolei. Polski system kolejowy może dać pracę 105 tysiącom osób. Strata PKP wyniosła 3 miliardy 353 miliony PLN w roku 2001, mimo wpływu z biletów od każdego przewiezionego pasażera w wysokości 7,4 złotego.

Prognoza przewozów ładunków i pasażerów wg PKP.

Przewozy
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Ładunków

Mln ton – min
175,0
172,0
170,0
158,0
166,0
165,0
164,0
Mln ton – otymist.
196,7
195,3
192,8
190,6
188,4
186,2
184,0
Mld tkm – min
52,5
51,6
51,0
50,7
50,3
50,0
49,9
Mld tkm – otymist.
59,0
58,6
57,8
57,2
56,5
55,8
55,2
Pasażerów

Mln pas – prognoza popytu
382,6
380,2
381,1
382,2
383,4
384,7
386,9
Mln pas – wg scenariusza
382,6
208,8
209,4
210,8
211,2
211,6
212,0
Mld paskm – prognoza popytu
25,2
24,8
25,1
25,3
25,6
25,9
26,2
Mld paskm – wg scenariusza
25,5
16,6
16,5
16,7
16,8
16,9
17,1
Źródło: opracowania własne PKP

Brak konkurencji sprawia, ze na rynku kolejowym nie ma postępu i innowacji, a jakość usług przewozowych wciąż spada. Siłą napędową kolei w Europie jest różnorodność organizacji, wielość pomysłów i sposobów, w jakie te koleje zdobywają pasażerów. Im więcej działa przewoźników, tym lepsze są koleje w danym kraju. W Niemczech istnieją 164 koleje niepaństwowe poza koleją federalną, w Szwajcarii jest ich 57, podobnie jest w całej Europie, nawet w Czechach i na Węgrzech. Są to monopole regionalne, ograniczone na swojej sieci. Między kolejami istnieje konkurencja innowacji, elastyczności i wydajności. Japonia ma aż 159 przewoźników, i konkurencja jest powodem ogromnego sukcesu: przewozy pasażerskie wynoszą tu aż 8 miliardów 797.7 milionów podróżnych rocznie (2000), a udział kolei w rynku przewozowym trzech największych aglomeracji wynosi 49 % i jest równy udziałowi samochodu osobowego. Jak widać, kolej może sobie dać radę w warunkach konkurencji z transportem drogowym, i to często radzi sobie wcale niezgorzej. Brak konkurencji wewnątrz branży sprawia, ze nie ma postępu i kolej nie może konkurować z transportem drogowym, gdzie konkurencja wewnętrzna jest bardzo silna. Dowodem braku rynku na kolejach jest też fakt, iż w Polsce nie ma nawet rynku czasopism branżowych, więc kolej się nie rozwija! W Niemczech oprócz stoisk z czasopismami o sporcie, muzyce czy kinie znajdziemy także stoisko z czasopismami o kolejach. Na granicy czesko- niemieckiej kolej ma 10 % udział w ruchu granicznym. Działa tam aż 3 prywatnych przewoźników kolejowych a pociągi kursują co godzinę,! Jak wygląda kolej na granicy niemiecko- polskiej ? Do 70- tysięcznego Frankfurtu nad Odrą pociągi regionalne dojeżdżają jeszcze co 30 minut z dwóch kierunków oraz co 60 minut z innych. Kolej kursuje często, ponieważ gdyby pociągu kursowały rzadziej, wówczas na rynek weszliby inni prywatni przewoźnicy. Działa konkurencja, której zasady są proste: samorząd landu tworzy wspólny system marketingowy i biletowy dla wszystkich przewoźników i rozdziela linie na przetargach.

Dlaczego unika się wolnego rynku? Ponieważ tu zaczyna się ..:

(cytat za T. Syryjczykiem[7]) “wielki wysiłek menedżerski zarządu i pracowników firmy,
która musi utrzymać się na rynku, dbać o klienta, stosować się do jego życzeń,
gdyż od niego, a nie od rządu zależy zarobek i praca, słuchać właściciela
wolnego od politycznego uwikłania. Cezura zysk czy strata staje się wtedy
jednoznacznym kryterium oceny firmy i zarządu, nie można nie reagować na sygnały
z rynku, wychodzi się z niszy „firm w trudnej sytuacji, wymagających pomocy itp.
itd.”, w których istotą zarządzania jest presja na budżet, unikanie płacenia
zobowiązań, groźby strajku i ewentualne ich prowokowanie. Punktem wyjścia są
radykalne programy, ale oparte na lekko przeszacowanej predykcji sprzedaży, cen
itp. opartej na życzeniowym myśleniu o przyszłości. W ten sposób po
zrealizowaniu pozornie radykalnego programu i poniesieniu koniecznych kosztów
firma nadal nie osiąga rentowności i restrukturyzacja trwa dalej. Taki system
drenuje budżet, a jednocześnie nie wprowadza firmy na ścieżkę rozwojową i
pozwala na bezpieczne bytowanie zarządu bez wysiłku organizatorskiego i w pokoju
z liderami związkowymi. Taką strategię udaje się realizować spółkom węglowym,
które zamierzają w roku 2002 być nadal bliżej punktu wyjścia niż pojedyncza
kopalnia – restrukturyzowana naprawdę – jest już od 1998 roku.”

Bez wymiany taboru i zwiększania prędkości kolej dalej będzie traciła pasażerów. Żadna osoba mająca samochód nie pojedzie koleją z prędkością 40 km/h. Wg Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu stosunek czasu podróży komunikacją zbiorową do czasu podróży samochodem nie może przekraczać 1,5.

4.1.3. Zatrudnienie

Określenie docelowej liczby pracowników w PKP opierać się może na kilku metodach:
1) na doświadczeniach innych kolei
2) na klasyfikacji UIC
3) na metodzie Mercera

Wielkości zatrudnienia mogą zostać dokładnie oszacowane za pomocą TUE (trafic employment units). TUE jest miernikiem wykonania pracy uwzględniający stosunek wykonanej pracy do liczby zatrudnionych pracowników. Metoda Mercera także jest często stosowana. Opiera się ona na analizie efektywności kolei europejskich, liczonej zastępczą pracą przewozową na 1 zatrudnionego.

W celu obliczenia odpowiedniego poziomu zatrudnienia wykorzystałem dostępne dane na temat wyników ekonomicznych europejskich przewoźników kolejowych z roku 2001. W poniższych obliczeniach zastosowano metodę zbliżoną do TUE i bazującą na doświadczeniach innych kolei europejskich, jako obarczoną niewielkim błędem i relatywnie obiektywną. Wyniki uśredniono.

Tabela. Zatrudnienie na kolejach 2001

Największe spółki Zatrudnienie
Kraj kolejowe średnie
personelu
w tysiącach
Austria ÖBB 48,5
Belgia SNCB/NMBS 41,8
Dania DSB 8,4
” BS 3,2
Finlandia VR 12,2
” RHK 0,1 w
Francja SNCF 177,4
” RFF 0,3
Niemcy DB AG 181,3 w
” KEG 0,1
Grecja CH 9,6
Irlandia CIE 5,7
Włochy FS SpA 104,0
Luxemburg CFL 3,2
Holandia NS N.V. 24,7 w
” Railion Bnl 1,4
Portugalia CP 6,1
” REFER 5,8
Hiszpania RENFE 32,9
” Euskotren 0,9
” FEVE 2,0
” FGC 1,2
Szwecja SJ AB 3,6
” BV 6,5
” BK 0,1 w
Wlk. Brytania ATOC b.d.
operatrzy towarowi 6,1
” Eurotunnel 3,6
” NIR 0,7
” Railtrack 11,4
Norwegia NSB BA 5,9
” JBV 3,6
Szwajcaria BLS 1,6
” CFF/SBB/FFS 28,3

Polska PKP 158,8

w- dane z roku 2000

Docelowe zatrudnienie na PKP obliczono w oparciu o wydajność każdego z największych przewoźników europejskich z roku 2001. Wyliczono średnie zatrudnienie na PKP jako podstawę przyjmując średnią wydajność przewoźników europejskich. Z racji faktu, iż poprzednia analiza, której wyniki upubliczniono, była oparta na nieaktualnych danych z roku 2000, obecna analiza została dokonana na zasadzie ceteris-paribus, wykorzystując dane z roku 2001 dla przewoźników europejskich, natomiast dla PKP wykorzystano dane o zatrudnieniu (145,8 tys.) i przewozach z końca roku 2002. Porównywalność danych jest z tego powodu nieznacznie zaburzona. Rozróżniono inne wydajności w przewozach towarowych i zupełnie inne w przewozach pasażerskich, które są bardzo labourintensive (pracochłonne) i to tutaj przypada większość zatrudnionych.

Tabela: Jakie powinno być zatrudnienie na PKP

KRAJ PRZEWOŹNIK ZATRUDNIENIE NA PKP (jakie powinno być)
Austria ÖBB 59088
Belgia SNCB/NMBS 61022
Dania DSB 13139 (dodatkowo infrastruktura 3210)
Finlandia VR 43330
Francja SNCF 46615
Niemcy DB AG 23361
Irlandia CIE 39927
Włochy FS SpA 50947
Luxemburg CFL 54053
Holandia NS N.V. 19271
Portugalia CP 9222
Hiszpania RENFE 15662
” Euskotren 12083
” FEVE 37020
Szwecja SJ AB 28574 (dodatkowo infrastruktura Banverket: 6509)
Norwegia NSB BA 26261 (dodatkowo infrastruktura 3600)
Szwajcaria BLS 18162
” CFF/SBB/FFS 20627

Średnie zatrudnienie na PKP powinno wynosić 37382 osób.

Uwzględniając wydajność największych europejskich przewoźników kolejowych, obliczono przerost zatrudnienia dla PKP w oparciu o produktywność danego przewoźnika jako punkt odniesienia, uwzględniając także przypadki skrajne, tkaie jak kolej FGC w Hiszpanii i wąskotorowe koleje greckie. Analiza została dokonana na zasadzie ceteris-paribus (other-things-being-equal), wykorzystano dane z roku 2001, dla PKP z końca roku 2002. Średnie zatrudnienie dla PKP według powyższej analizy powinno wynosić 37382 osób. Średni przerost zatrudnienia według obliczeń wynosi 108418 (sto osiem tysięcy czterysta osiemnaście osób). Koszty wynagrodzeń wraz z pochodnymi w 1998 r. wyniosły 5 202,6 mln zł i stanowiły 50,84% kosztów działalności.

Tabela. Przerost zatrudnienia na PKP

KRAJ PRZEWOŹNIK PRZEROST ZATRUDNIENIA NA PKP
Austria ÖBB 86712
Belgia SNCB/NMBS 84778
Dania DSB 132661 (dodatkowo infrastruktura 3210)
Finlandia VR 102470
Francja SNCF 99185
Niemcy DB AG 122439
Irlandia CIE 105873
Włochy FS SpA 94853
Luxemburg CFL 91747
Holandia NS N.V. 126529
Portugalia CP 136578
Hiszpania RENFE 130138
” Euskotren 133717
” FEVE 108780
” FGC 141161
Szwecja SJ AB 117226 (dodatkowo Banverket: 6509)
Norwegia NSB BA 119539 (dodatkowo infrastruktura 3600)
Szwajcaria BLS 127638
” CFF/SBB/FFS 125173

Przerost zatrudnienia średnio 108418

Powyższy model jest obiektywną próbą określenia przerostu zatrudnienia. Nie jest on wolny od błędów (korekty związane z uwzględnieniem zarządów infrastruktury), jednak w wyniku otrzymano dane o dość dużym znaczeniu dla przyszłości kolei w Polsce. Presja związków zawodowych w celu utrzymania miejsc pracy jest możliwa, lecz nigdy nie może mieć charakteru grupy będącej garbem na społeczeństwie, a taki charakter miałoby utrzymywanie status-quo. Jedną z możliwości wydaje się doinwestowanie tego środka transportu i odzyskanie utraconej pozycji na rynku, lecz jest to mało prawdopodobne przy obecnych stosunkach własnościowych i organizacyjnych.

Przerost zatrudnienia powoduje narastanie zadłużenia. Bez pozbycia się tego balastu nie jest możliwy rozwój kolei i sytuacja będzie wciąż się pogarszała. Jedno da się stwierdzić: PKP nie udźwignie brzemienia 108,4 tysięcy „nadprogramowych” pracowników. Co z tym fantem zrobić? Tutaj zadanie ekonomistów się kończy i wkraczają politycy.

 

Wielką niedorzecznością jest utrzymywanie monopolu jednego przedsiębiorstwa publicznego w towarowych przewozach kolejowych. Bezsens polega na tym, ze brak jest zachęty- osobistego zysku dla managera i właściciela, ktory popchnąłby przedsiębiorstwo państwowe do aktywnego starania się o klientów. Potrzebna jest oczywiście kolej prywatna, forma państwowa nie ma przyszłości, czego przykładem jest długofalowe niepowodzenie SNCF w przewozach towarowych, gdzie uzyskano 500 mln euro straty. Gdy kolej państwowa pozostaje na rynku, wówczas przewozy spadają, a boczne linie nie są już obsługiwane, koszty infrastruktury wzrastają i szynowy transport zbiorowy staje się dużo mniej rentowny. Należy więc dążyć do prywatyzacji tej gałęzi transportu kolejowego.

Tabela: (Cytat za T. Syryjczykiem[8]) “Towarzystwa prowadzące przewozy towarowe płacą podatki
identyczne z przemysłem, podczas gdy w Europie dominuje podejście
monopolistyczne, kolej w UE przewozi średnio 15% z tendencją spadkową. Wydajność
pracy na kolei w USA wynosi 8 mln tono km/pracownika/rok, a na PKP waha się
wokół 0,4 mln tono km/pracownika/rok. Cena w USA jest niższa o 2 centy/tkm i
tendencja jest spadkowa. W USA wpływy trzykrotnie przewyższają koszty płacowe,
choć płace są wyższe niż w Europie. Kolej jest w USA konkurencyjna przy tylko
niewielkim wsparciu państwa dla niektórych firm oraz pomimo znacznie niższej niż
w Europie akcyzy na paliwa, co pogarsza jej konkurencyjność z transportem
samochodowym w porównaniu do Europy. Działa bez licznych zachęt ze strony
ekologów do wzmocnienia transportu kolejowego i bez przekonania polityków o
narodowym i strategicznym znaczeniu kolei. Można i należy oczywiście uwzględnić
uwarunkowania geograficzne – większe odległości, ale przy maksimum dobrej woli
nie tłumaczy to omal 20- krotnie wyższej wydajności i ponad dwukrotnie wyższego
udziału w przewozach.”

Wykres: Podział intermodalny (międzygałęziowy) w Europie, ruch towarów.

Kolej towarowa w USA jest przykładem wprowadzenia konkurencji na liniach głównych oraz kolei regionalnych na liniach bocznych. Również po prywatyzacji kolei w Wlk. Brytanii przewozy towarów (w tono-km) wzrosły o 33,8 %, z bardzo niskiego pułapu około 6 %, do którego spadły w trakcie państwowego bytu kolei brytyjskich.

4.2.1. Struktura rynku

Po roku 1990 miał miejsce ogromny wzrost liczby prywatnych podmiotów świadczących usługi transportu drogowego. Na kolejach pozostał monopol, a dopiero od II połowy roku 2001 zdefiniowano prawa dostępu do sieci kolejowej i udostępniono ją ok. 17 przewoźnikom kolejowym, nie na zasadzie wolnego dostępu (open access) lecz jedynie regulowanego przez ministerstwo prawa do korzystania w określonej koncesją relacji (trackage rights, haulage rights) bez możliwości nieograniczonego poruszania się po tej sieci.

Ostatnia dekada to okres burzliwej transformacji ustrojowej, która miała ogromne znaczenie dla tendencji w sektorze transportu. Wypadałoby więc podsumować efekty procesów ekonomicznych, polegających głównie na żywiołowym uwolnieniu rynku w transporcie drogowym, podczas gdy kolej natomiast pozostała monopolem niemalże idealnym. Powstała ciekawa dla ekonomistów sytuacja: z jednej strony rynku mamy niemalże ideał wolnej konkurencji, z drugiej strony natomiast pozostał monopol, w dodatku państwowy. Po 10 latach transformacji ustrojowej można zauważyć szybki upadek kolei mającej zużyty park taborowy oraz silny rozwój konkurencyjnych środów transportu.

4.2.2. Praca przewozowa

Drastyczne dysproporcje pojawiły się w pracy przewozowej obu gałęzi transportu. Transport samochodowy wykonał w 1999 roku 178 400 milionów wozokilometrów, podczas gdy koleje w przewozach towarowych wykonały ok. 130 mln pociągokilometrów (suma obu to 266.8 milionów wg danych UIC za rok 2000). Udział kolei to 0,149 %, a więc praca kolei ma znaczenie marginalne w odniesieniu do pracy transportu drogowego.

Spróbujmy przedstawić pełne dane statystyczne dla polskiego transportu na koniec XX wieku. Cóż nam przy tym wyjdzie? Polski transport jest charakterystyczny dla krajów rozwijających się, a nie cywilizowanych krajów europejskich- oto jaki obraz wyłania się z porównania długofalowych tendencji w polskim transporcie i tego, co się dzieje gdzie indziej.

Różnice
Polska zadziwia podróżnego z Europy już na wstępie. Podróżny z Republiki Federalnej Niemiec, udając się do Polski, musi przesiąść się z klimatyzowanego i wyposażonego nawet w system telewizji pokładowej, kursującego równo co 30 lub 60 minut niemieckiego pociągu regionalnego, na wysłużony, zwykle mający dwie dekady polski pociąg regionalny, kursujący od 3 do 5 razy dziennie. Także czeski podróżny będzie niemiło zaskoczony- po polskiej stronie pociągi kursują od 3- krotnie do 7- krotnie rzadziej niż w Czechach i niemalże nie stosuje się autobusów szynowych, które w Czechach obsługują połowę pracy przewozowej kolei. Także słowacki podróżny będzie negatywnie zaskoczony: mając w pamięci podróż do granicy klimatyzowanym, niskopodłogowym i wyposażonym w system zapowiadania przystanków pociągiem regionalnym Tatrzańskich Kolei Elektrycznych i potem dojazd autobusem o bardzo dobrym standardzie, po przekroczeniu granicy w Łysej Polanie trafi na busy bez stałego rozkładu jazdy. Pobliskie miasto Zakopane zamierzało nawet organizować zimowe igrzyska olimpijskie (sic!), mimo że pozbawione jest miejskiej komunikacji autobusowej i opiera swą komunikację na kursujących bez rozkładu busach, których uporządkowania podjęto się dopiero niedawno.
Informal economics
Doświadczenia z innego kraju, czy to z Niemiec, czy to z Czech, czy to ze Słowacji, sprowadza do jednej konkluzji: transport w Polsce jest podobny do występującego w krajach trzeciego świata modelu organizacyjnego, czyli cechuje się brakiem nadzoru organizacyjnego ze strony władz. Najbardziej charakterystyczną cechą transportu w krajach trzeciego świata są jitney vans, czyli niezorganizowany, bezrozkładowy transport samochodowy (tzw. busy). W Polsce transport niezorganizowany miał dekadę temu już  5,6 %  rynku transportu zbiorowego i dominował w najbiedniejszych rejonach wschodniej i południowej Polski. Obszar jego działania często pokrywał się z obszarami silnego bezrobocia. Nie gwarantuje on stałości obsługi komunikacyjnej ani przestrzegania rozkładu jazdy, bowiem brak jest mechanizmów kontroli jego jakości. Dlugofalowym efektem nienależytej jakości i niepewności, niestałości obsługi jest nawet zanik transportu zbiorowego, co wystąpiło dotychczas w kilku rejonach woj. lubelskiego.
Zapomniana kolej
W krajach rozwijających się kolej ma niewielkie znaczenie i często obsługuje ruch regionalny tylko z przyczyn społecznych na liniach gdzie brak jest równoległych dróg (np. Argentyna, Meksyk). W Kenii sieć kolejowa skurczyła się z 6900 kilometrów w 1970 roku do 2600 km w 1990. W Zimbabwe w tym samym okresie sieć linii kolejowych skurczyła się o 15 % do 2700 km. Podobnie jest w Polsce, który to kraj zajął 1 miejsce wśród krajów kandydackich do Unii Europejskiej pod względem  zamykania linii kolejowych, a średni wiek pociągów regionalnych wynosił jakiś czas temu aż 22 lata. Udział kolei w rynku przewozowym jest trzykrotnie niż niż w krajach europejskich i wynosił już dekadę temu ok. 1,6 % ogółu podróży. Liczba podróży koleją na mieszkańca wynosiła dekadę temu 6.29 i już wówczas była około 3-krotnie mniejsza od krajów sąsiednich (Węgry: 19.36, Czechy: 18.46, Słowacja: 11.76, RFN: 20.68).
Kolej planuje dalej skurczyć swoją sieć, padały propozycje pozostawienia 9 tysięcy kilometrów i wycofania 30 % pociągów regionalnych, a przewozy pasażerskie (244,1 mln podróży w 2002) oraz towarowe (159,7 mln ton w 2002) były już wówczas na najniższym poziomie w powojennej historii. Przebieg nieudanych reform kolei polskich był mocno zbieżny z reformami kolei w Meksyku- pozostał głównie ruch pociągów Intercity, a pociągi regionalne kursują jedynie w ruchu podmiejskim oraz na liniach, gdzie brak jest równoległej trasy kołowej i z przyczyn społecznych ruch jest utrzymywany (brak jest możliwości wprowadzenia transportu drogowego). Graffiti na pociągach nie występuje nigdzie w Europie w takiej ogromnej skali jak w Polsce, natomiast w krajach świata rozwijającego się taka sytuacja występuje.
W Europie kolej funkcjonuje zazwyczaj tak dobrze, iż transport autobusowy w ruchu dalekobieżnym i regionalnym zazwyczaj nie występuje, ponieważ potok ten jest obsługiwany w całości przez kolej. W krajach Zachodu koleje nie mają form monopolu, już z końcem XX wieku działało ponad 497 przewoźników (wg Eurostat 1999), często działających w konkurencji regulowanej przez urząd transportu kolejowego. Kolej jest podstawą transportu publicznego w wielu krajach “Starej Unii”.
Braki organizacyjne
Transport publiczny ma to do siebie, iż musi zostać zorganizowany i nie zorganizuje się sam z siebie. W krajach cywilizacji Zachodu normalnym jest, iż istnieją instytucje organizujące transport publiczny i wybierające przewoźników do obsługi poszczególnych linii, zarówno kolejowych, jak i autobusowych oraz ujednolicające taryfy przewozowe wszystkich przewoźników w jeden system. Taka sytuacja od dekady ma miejsce w sąsiadujących z Polską Niemczech, Czechach, Słowacji, gdzie działają bardzo liczne związki taryfowe i komunikacyjne. W Polsce te organizacje to dopiero nowość.
W Europie podstawą systemu transportu publicznego jest działalność organizacyjna władz, które tworzą związki komunikacyjne organizujące system komunikacyjny i wybierające w drodze przetargu najlepszych przewoźników na linie autobusowe i kolejowe. Ujednolica się w jeden system taryfy za przewóz pasażerów, tak by wyeliminować negatywne efekty wielu różnych systemów biletowych oraz wprowadza się spójny system informacyjny.
W krajach świata rozwijającego się brak jest organizacji transportu publicznego. Nikt nie przeprowadza przetargów na linie, nikt nie ustala standardów obsługi, nikt nie dba o wyeliminowanie negatywnych efektów ekonomicznych takich jak monopole lub różnorodne systemy biletowe i informacyjne wielu przewoźników. W krajach III świata transport publiczny organizuje się spontanicznie, dominuje komunikacja busowa, zazwyczaj nie mająca stałego rozkładu i jeżdżąca bez żadnych uzgodnień. Ta sytuacja występuje w Polsce, gdzie brak jest mechanizmów prawnych umożliwiających władzom samorządowym wprowadzenie przetargów na obsługę linii i rozbijanie monopoli w przewozach kolejowych lub autobusowych oraz ujednolicenie taryf i systemu zarządzania transportem regionalnym.
Rząd nic dotychczas nie zrobił, by poprawić sytuację transportu zbiorowego, który zanotował ogromny spadek: w komunikacji miejskiej z 7,2 mld podróżnych w 1990 do 4,9 mld w 2001 i 3,9 mld w roku 2011. W komunikacji pozamiejskiej odnotowano spadek z 2,8 mld  w roku 1990 do 1,2 mld w 2001, zaś w 2011 roku transportem autobusowym w ruchu krajowym i międzynarodowym przewieziono tylko 539,4 mln podróżnych. Rozwiązania prawne są opóźnione o około 20 lat względem sąsiednich krajów, a obiecywane związki biletowe, unie taryfowe, nie powstają. Z takim niezorganizowanym transportem Polska nie ma szans zrównoważonego rozwoju i odstrasza turystów lub inwestorów.  Z takim transportem nie dojedziemy do krajów pierwszego świata i nie zapewnimy równego dostępu do miejsc nauki i pracy.
Łyki statystyki
W krajach świata rozwijającego się nigdzie nie można znaleźć pełnych i wiarygodnych statystyk na temat pracy przewozowej, wyglądu rynku, tendencji. Po prostu nikt nie widzi potrzeby ich tworzenia. “You do not manage what you do not mesure”- nie zarządzasz tym, czego nie mierzysz. Nietrudno domyślić się iż w trzecim świecie nie ma nudnych ksiąg wypełnionych rzędami i kolumnami cyfr.
Jednym z podstawowych zestawień statystycznych jest to dotyczące kształtu rynku: tzw. podziały intermodalne (modal splits). Szukałem polskiego zestawienia dość długo, nie znajdując go. Bazując na zbieraninie danych z rozmaitych źródeł międzynarodowych, możemy jednak odważnie skonstruować model polskiego transportu na początek XXI wieku.
Tabela 1. Transport pasażerski. Modal split w pasażerokilometrach:
Obliczenia dla 2001, w miliardach pasażerokilometrów, dane za GUS, UIC, StBA, IGKM.
79,9 %                   -Motoryzacja indywidualna 249,76 mld pasażerokilometrów*
5,82 %                   -Kolej 18,2 mld pasażerokilometrów (dane UIC)
9,91%                    -Transport samochodowy (autobusy PKS etc.) 30,99 mld pasażerokilometrów (dane GUS)
2,30%                    -Komunikacja miejska 7,20 mld pasażerokilometrów (obliczenia na podstawie IGKM)
2,05%                    -Transport lotniczy 6,41 mld pasażerokilometrów (dane GUS)
0,001%                 -Transport morski i śródl. 0,02 mld pasażerokilometrów (dane GUS)
suma                     -312,58 mld pasażerokilometrów
*- dane za 1999, obliczenia na podst. 178,4 mld wozokilometrów wg  Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland (average transport distance/ średnia odległość przewozu 22 km, occupancy rate/ zajętość pojazdu 1,4 os/pojazd). Inne źródło podaje pracę przewozową 113.4 mld pasażerokm (za E.Menesem, ITS, ok. 1999).
Tabela 2. Transport pasażerski. Modal split w liczbie podróży:
Obliczenia dla 2001, w milionach pasażerów, za GUS, UIC, StBA, IGKM:
65,34%                 -Motoryzacja indywidualna 11 428 mln* ,
1,52%                    -Kolej 266,3 mln (dane UIC),
5,13%                    -Transport samochodowy (autobusy PKS etc.) 898,7 mln (dane GUS),
27,96%                 -Komunikacja miejska 4 890 mln (szacunki, za IGKM),
0,02%                    -Transport lotniczy 3,4 mln (dane GUS),
0,004%                 -Transport morski 0,7 mln (dane GUS),
0,009%                 -Transport wodny śr. 1,6 mln (dane GUS).
suma : 17 miliardów 488,7 milionów pasażerów
* obliczenia na podst. Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland, dane za 1999 oraz GUS.
Tabela 3. Transport towarów. Modal split w tysiącach ton:
Obliczenia dla 2001, w tysiącach ton, dane za GUS
W tysiącach ton:
70,6%                    -Transport samochodowy bez zarobkowego: 1477560  tysięcy ton*
17,7%                    -Transport zarobkowy samochodowy: 370575 tysięcy ton
7,97%                    -Transport kolejowy: 166856 tysięcy ton
2,16%                    -Transport rurociągowy: 45301 tysięcy ton
1,07%                    -Transport morski: 22426 tysięcy ton
0,49%                    -Transport wodny śródl.: 10255 tysięcy ton
0,01%                    -Transport lotniczy: 27 tysięcy ton
suma ogółem:     -2093 mln ton
* dane częściowo szacunkowe, obliczono na podst. danych GUS +inne obliczenia (za Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland).
Praca przewozowa transportu samochodowego w krajach porównywalnych z Polską wyniosła: w Hiszpanii (2000) 106 954 milionów tonokilometrów w ruchu wewnętrznym oraz 41 762 mln ton w ruchu międzynarodowym.  W Republice Federalnej Niemiec (2000) wykonano 226 520 mln tonokilometrów w ruchu wewnętrznym oraz 49414 mln ton w ruchu międzynarodowym. W Polsce, według szacunkowych danych, praca przewozowa transportu samochodowego wyniosła 101 950 mln tonokilometrów, z czego transportem samochodowym zarobkowym wykonano około 49 000 mln tonokilometrów.  Kolej wykonała 47913 milionów tonokilometrów w roku 2001. Sumując dane statystyczne sektora transportu, otrzymano przewozy w wysokości 2093 mln ton dla roku 2001 oraz 2015.5 miliony przewiezionych ładunków w roku 2002.
Tabela 4. Praca przewozowa i ruch
99.3 %                   -Transport samochodowy:  178 400 milionów wozokilometrów (1999)
0,5 %                     -Komunikacja miejska:  841 mln wozokilometrów (2001).
0,2 %                     -Koleje: 266.8 milionów pociągokilometrów (dane UIC za rok 2000)
Podróż na krawędź
W wielu krajach rozwijającego się świata historia kolei jest niezwykle barwa i pełna zwrotów o 180 stopni. Nie inaczej jest w Polsce. Ostatnia dekada to okres burzliwej transformacji ustrojowej, która miała ogromne znaczenie dla tendencji w sektorze transportu. Po roku 1990 miał miejsce ogromny wzrost liczby prywatnych podmiotów świadczących usługi transportu drogowego. Ilość tych podmiotów wynosi obecnie kilkadziesiąt tysięcy i są to głównie małe i średnie przedsiębiorstwa. Na kolejach natomiast pozostał monopol, a dopiero od II połowy roku 2001 zdefiniowano prawa dostępu do sieci kolejowej i udostępniono ją ok. 17 przewoźnikom kolejowym, nie na zasadzie wolnego dostępu (open access) lecz jedynie regulowanego przez ministerstwo prawa do korzystania w określonej koncesją relacji (trackage rights, haulage rights) bez możliwości nieograniczonego poruszania się po tej sieci, jak np. dzieje się to od 9 lat w RFN. Efekty procesów ekonomicznych polegały głównie na żywiołowym uwolnieniu rynku w transporcie drogowym, podczas gdy kolej natomiast pozostała oligopolem. Powstała ciekawa dla ekonomistów sytuacja: z jednej strony rynku mamy niemalże ideał wolnej konkurencji, z drugiej strony natomiast pozostał oligopol z dominacją sektora państwowego. Efektu końcowego może się domyśleć nawet osoba nie mająca żadnego pojęcia o prawach ekonomii.
Dane z początku wieku pokazują iż osiągnięto najniższe przewozy towarów na kolejach w badanej 50- letniej historii. Według GUS ( Rocznik Statystyczny 2002) kolej w 2001przewiozła tylko 166 mln ton ładunków ze 1317 mln ton ogółem, notując spadek przewozów towarowych do najniższego poziomu w badanym 50- letnim okresie poprzedzającym. Prawdziwa symfonia upadku w rodzaju kolei argentyńskich, peruwiańskich lub meksykańskich rozegrała się w przewozach pasażerskich. Udział kolei w rynku pasażerskim w świetle danych statystycznych spadł do poziomu 1,5 % ogółem i około 2.5 -3 % w przewozach dalekobieżnych. Udział kolei wg pasażerokilometrów wynosił z końcem XX wieku 5,7 %. Dane statystyczne ukazywały największy w powojennej historii spadek przewozów pasażerskich. Liczba samochodów osobowych na tysiąc mieszkańców w 2010 roku osiągnęła średnią unijną.
Tabela 5. Spadek przewozów towarowych na kolejach,  w tonach:
1955: 236422 tys. ton
1960: 286882 tys. ton
1965: 341251 tys. ton
1970: 382307 tys. ton
1975: 464248 tys. ton
1980: 482062 tys. ton
1985: 419378 tys. ton
1990: 281658 tys. ton
1995: 225348 tys. ton
2000: 187247 tys. ton
2001: 166856 tys. ton
2002: 159700 tys ton, dane UIC
2011: 249000 tys. ton, dane GUS 2012
Tabela 6. Spadek przewozów towarowych na kolejach,  w tonokilometrach:
1955: 51909 milionów tonokilometrów
1960: 66547 milionów tonokilometrów
1965: 81013 milionów tonokilometrów
1970: 99261 milionów tonokilometrów
1975: 129230 milionów tonokilometrów
1980: 134737 milionów tonokilometrów
1985: 120642 milionów tonokilometrów
1990: 83530 milionów tonokilometrów
1995: 69116 milionów tonokilometrów
2000: 54448 milionów tonokilometrów
2001: 47913 milionów tonokilometrów
2000: 53700 milionów tonokilometrów, dane GUS 2012

Tabela 7. Spadek przewozów pasażerskich na kolejach,  w tysiącach podróżnych:
1955: 940 316
1960: 816 581
1965: 971 538
1970: 1056 479
1974: 1110 939
1980: 1100 508
1985: 1005 107
1990: 789 922
1995: 465 901
2000: 291 900 (dane UIC)
2001: 266 300 (dane UIC)
2002: 244 100 (dane UIC)
2003: 185 000 (prognoza)
inne dane (GUS, 2012)
2000: 361 000
2005: 258 000
2011: 264 000

Tabela 8. Spadek przewozów towarowych na kolejach,  w miliardach pasażerokilometrów:
1960: 30,9
1965: 34,3
1970: 36,8
1974: 41,7
1980: 46,3
1985: 51,9
1990: 50,3
1995: 26,6
2000: 19,7 (dane UIC)
2001: 18,2 (dane UIC)
2002: 17,3 (dane UIC)
Przecież to jest modus operandi !
Cechą wspólną krajów rozwijającego się świata jest skąpość danych. Są one zbyteczne, ponieważ tam brak silnych mechanizmów kontroli. Polska jest zdaje się podobnym krajem, bowiem i tu dokładnych statystyk nie sposób znaleźć. Ministerstwo z tej dziedziny nie czuje się w ogóle zobowiązane do jakiejkolwiek szerszej informacji statystycznej na temat zarządzanego przez siebie transportu, a szerszy kontekst danych jest, zdaje się, niepożądany. Trudno oprzeć się wrażeniu o nieprzypadkowe zaciemnienie obrazu sytuacji. Ja w każdym bądź razie nowszych danych niż te sprzed dekady nie wynalazłem. Są, ale trudne do szybkiego pozyskania.
Kraje świata rozwijającego się nie są wcale takie straszne jak się powszechnie wydaje. To panujące w nich pandemonium przebudowy, naprawy, trwania-w-budowie to po prostu ich swoisty modus operandi, sos niejasności pozwalający na osiągnięcie efektów synergii różnych części ekonomii, przydatne z punktu widzenia ochrony interesów różnych beneficjentów. Jednak i tam dochodzi do gwałtownych zmian, takich jak prywatyzacja resztek kolei w Argentynie, czemu towarzyszyło zmniejszenie zatrudnienia z poziomu 84 000 o połowę w ciągu dwóch- trzech lat od momentu ich prywatyzacji w 1989 roku. Niektóre reformy kolei udają się lepiej niż w Polsce, czego przykładem może być franszczyza kolei dla prywatnych przedsiębiorców w Burkini Faso oraz na Wybrzeżu Kości Słoniowej. Najczęściej są one wymuszone przez sytuację, jak przypadek Meksyku, gdzie kolej była tak fatalnie zarządzana, iż wagony towarowe musiano wypożyczać z zagranicy, ponieważ nie już posiadano sprawnych własnych. I tą kolej sprywatyzowano, a raczej doprowadzoną do upadku oddano za bezcen.
Przemiany ekonomiczne zaskakują tam często szybkością, oraz także ich fatalizmem: nieuchronną, ale postępującą zapaścią tego co wspólne. Może to właśnie wynikiem tego bałaganu w statystykach są tak szybkie zwroty sytuacji w tych krajach? Ekonomiści w tym miejscu wskazują na casus Almende– komunalnej ogólnodostępnej łąki w Szwajcarii, którą wykorzystywano w tak przesadny sposób, iż nic z najczęściej nie pozostawało. Wydaje się, iż przedsiębiorstwa państwowe w krajach rozwijającego się świata są w taki właśnie fatalistyczny sposób areną nadmiernej eksploatacji przez związki zawodowe, polityków i innych grup nacisku. Wszak brak jest tu jasno zdefiniowanych praw własności. Dochodzi do Tragedy of the Commons, nadmiernego wykorzystywania wspólnego dobra, które zazwyczaj tego nie wytrzymuje i konieczny jest nagły zwrot sytuacji. Ma to charakter fatalistyczny i jest drogą w nieuchronnym kierunku- długotrwałego upadku i nagłej zmiany całościowej.
Niestety, nie wiedzieć czemu, w innych państwach grupy Wyszehradzkiej podobnych problemów jak w Polsce nie mają. Może dlatego, iż prywatyzacja była skuteczna (casus Czech, gdzie sprywatyzowano wszystkie przedsiębiorstwa autobusowe CSAD), a może ponieważ istnieją związki komunikacyjne i organizacje zajmujące się organizacją transportu regionalnego (Słowacja, Czechy) lub dlatego, bo istniała konkurencja na rynkach (casus kolei Czech i Węgier)? A może przyczyna leży w dokładnych statystykach? Trudno dociec, a różnic jest zbyt sporo. W Polsce jest za to barwniej, ale dla ekonomistów jest tym ciężej pracować- stan gospodarki przekłada się także na popyt na naszą wiedzę. O skutkach ekonomicznych nie ma sensu pisać- bo jakież mogą być skutki ekonomiczne braku choćby sprawnego systemu nauczania ekonomii?
Materiały źródłowe
(1) Railway Statistics, Synopsis 2001, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2001
(2) Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland, Statistisches Bundesamt, Berlin 2002
(3) Statistisches Jahrbuch 2002 fuer die BRD, Statistisches Bundesamt, Berlin 2002

(4) Rocznik Statystyczny GUS 2002, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2002
(5) Witryna GUS, “Transport- wyniki działalności w 2011 r.”, Warszawa, 2012

4.2.4. Dysproporcje w parku taborowym

Drastyczne dysproporcje występują w ilostanie taboru. Ilość taboru samochodowego wynosi 12 mln 571 tys. sztuk, podczas gdy koleje dysponują 3 800 lokomotywami i 91 221 wagonami towarowymi PKP oraz 39 379 wagonami stanowiącymi własność prywatną. Składy pociągów stanowią poniżej 3 promili ogółu parku przewozowego i 0,14 % ilostanu taboru do przewozów towarowych. Liczba pojazdów ciężarowych to 1 mln 683 tysiące. Około 15 %, a więc 1 mln 498 tys. samochodów osobowych to pojazdy przeznaczone do działalności zarobkowej, pojazdy służbowe.

4.2.5. Praca przewozowa

Praca przewozowa transportu samochodowego[13] w krajach porównywalnych z Polską wyniosła:
– w Hiszpanii (2000) 106 954 milionów tonokilometrów w ruchu wewnętrznym oraz 41 762 mln ton w ruchu międzynarodowym.
– w Republice Federalnej Niemiec (2000) 226 520 mln tonokilometrów w ruchu wewnętrznym oraz 49414 mln ton w ruchu międzynarodowym[14]. (około 3 mld 288 mln ton)

W Polsce, według szacunkowych danych, praca przewozowa transportu samochodowego wyniosła
101 950 mln tonokilometrów, z czego transportem samochodowym zarobkowym wykonano około 49 000 mln tonokilometrów. Udział kolei w przewozach towarowych spadł z 67,4 % rynku w roku 1988 do poziomu 7, 9 % wg przewiezionych ton towarów. Sumując dane statystyczne sektora transportu, otrzymano szacunkowo 2015.5 miliony przewiezionych ładunków w roku 2002 oraz 2093 mln ton dla roku 2001.

4.2.6. Nastawienie na sunset industries

PKP Cargo S.A. jest nastawione na obsługę schyłkowych gałęzi przemysłu: górnictwa i hutnictwa. Aż 69.2 % wagonów PKP to węglarki, mające praktycznie wartość złomu. Wagony towarowe wyceniono na 1 mld 483 mln PLN, lokomotywy na 400.7 mln PLN, jednak ostrożność każe wycenić wartość środków transportu, składników rzeczowego majątku trwałego tej firmy na nie więcej niż 1 mld 504 mln PLN. Gdyby uwzględniać scrap value środków transportu dla przemysłu schyłkowego, otrzymalibyśmy jeszcze niższe dane.

4.3. Brak rynku to brak dotacji

W przeciwieństwie do większości krajów europejskich Polska jest jedynym większym krajem, gdzie brak jest przewoźników regionalnych i lokalnych. Dlatego też koleje polskie tkwią w zacofaniu organizacyjnym i technicznym. Z powodu braku konkurencji i związanej z nią innowacyjności brak jest postępu i kolej upada. Winę za to ponoszą politycy zajmujący się transportem- nie tworzą oni warunków i utrzymują monopol. Przypuszczalnie nawet nie potrafią umiejętnie zarządzać rynkiem kolejowym i pozostawiają “rozwój” rynku w wątpliwej opiece kolei państwowej, co jest zacofaniem na miarę Białorusi i Rosji. PKP to klasyczny przykład archaicznego monopolu, a w Europie nic takiego nie występuje. Dotacje są również na poziomie, który w Europie nie występuje. Możliwy powód to obawa społeczeństwa przed finansowaniem monopolu, który często jest skrajnie nietolerowany, jak np. kolej federalna DB w RFN, będąca Instytutu Badania Rynku Inra najbardziej nielubianym przedsiębiorstwem kraju.

Problemem jest fakt, iż przewoźnicy kolejowi muszą włożyć wiele wysiłku w uzyskanie dotacji, lecz wysiłki w tym celu towarzyszą silnej konkurencji o dotacje. Przykładem jest fakt dotowania transportu regionalnego w RFN sumą 6,75 miliarda euro w 2002[15] i jej planowanym zwiększeniem do sumy 7,27 mld euro w 2007 roku, która to suma stwarza ogromne możliwości rozwoju dla transportu zbiorowego w RFN, szczególnie kolei, obsługiwanej przez 240 przewoźników. Także podział inwestycji w kilkunastoletnim programie inwestycyjnym Bundesverkehrswegeplan wypada na korzyść kolei, która po raz pierwszy od 60 lat otrzymała więcej środków na inwestycje niż transport drogowy.

Tabela: Zadłużenie kolei środkowoeuropejskich

Kraj
Kolej
Dług w milionach euro, na koniec 2001

Czechy

CD
202.6
Estonia

EVR
kolej jest dochodowa
Węgry

MAV
1793
Łotwa

LDZ
brak długów
Litwa

LG
4.7
Polska

PKP
około 3000*
Rumunia

CFR
rentowne po udanej reformie
Słowacja

ZSR
1012
Słowenia

SZ
400
GySEV

GySEV
kolej jest dochodowa
*Strata PKP w końcu roku 2003 wyniesie wg szacunków 13 mld PLN, a więc ok. 3000 mln euro. Obliczenia autora.

Tabela: Zadłużenie zachodnioeuropejskich przedsiębiorstw kolejowych w milionach Euro.
Kraj
Dług kolei w milionach euro/ECU
Dług kolei jako procent PKB
Austria, OeBB
2892
1,7
Belgia, SNCB
3539
1,8
Dania, DSB
2782
2,3
Finlandia, VR
166
0,2
Francja, SNCF
28731
2,6
Niemcy, DB
5795 *
0,3
Grecja, CH
937
1,1
Irlandia, CIE
323
0,7
Italia, FS
42067
4,9
Luxemburg, CFL
168
1,4
Holandia, NS
2807
1,0
Portugaial, CP
1529
2,1
Hiszpania, Renfe
8140
2,0
Szwecja, SJ+ BV
1958
1,2
Wlk. Brytania, Railtrack + BR
10709
1,2
Słowenia, SZ
153
1,3
Źródło: Dette des chemins de fer en 1994 (aprčs Mercer Management Consulting et [1], préparées pour la Commission Européenne) *Dług kolei DB uległ oddłużeniu w 1993 roku, przedtem wynosił on 33 788 milionów Euro (ECU).

Tabela. Dotacje (w %) w wybranych krajach europejskich

Kraj
Dotacja w % w przychodach operacyjnych przewoźników regionalnych
Udział dotacji w PKB
1
Austria
45
0,90
2
Hiszpania
43
0,20
3
Włochy
39
0,13
4
Francja
17,1
0,21
5
Węgry
30,9
0,48
6
Czechy
20,3
0,38
7
Polska
5,9
0,08
Na podstawie : KOWALSKI, B. „Funkcjonowanie przewozów regionalnych w województwie mazowieckim – stan obecny i postulowany”, referat konferencyjny, Warszawa, 6 maja 2003.

Tabela: Finansowanie przewozów pasażerskich przez samorządy lokalne i administrację we Francji, Szwajcarii i w Niemczech[16].

Koleje Francuskie (SNCF) w roku 1998:- dotacja do regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich – 259 mln franków;- dotacja państwowa – 44 mln franków;- dotacje samorządów lokalnych – 303 mln franków.
Federalne Koleje Szwajcarskie (CFF) w roku 1998:- dotacje ze strony konfederacji – 485,4 mln franków;- dotacje ze strony kantonów i innych jednostek terenowych i samorządowych – 200,8 mln franków.
Koleje Niemieckie (DB AG) w roku 1997:- dotacje z budżetu państwa – 7,3 mld DM;- dotacje z budżetu landów – 7,048 mld DM.

Z porównań z innymi kolejami jednoznacznie wynika, iż w Polsce dotacja do 1 pasażerokilometra jest niemalże najniższa w porównywanej grupie. Dotacje do przewozów pasażerskich wg danych z 1997 roku[17] wynosiły 0,015 $/pas km w Polsce, a więc dużo mniej niż w Czechach, na Węgrzech, we Włoszech i we Francji (od 0,02 do 0,035 $ / pas km). Najwyższe dotacje istniały w Hiszpanii (0,065 $ / pas km) i Austrii (0,174 $/pas km).

 

4.5. Koleje prywatne w Polsce

Po 14 latach transformacji ustrojowej na sieci Polskich Linii Kolejowych S.A. działa 16 przewoźników niezależnych, ponadto działa kilku przewoźników na liniach wydzielonych. Bardzo mało koncesji przyznano na przewozy osób, 9 koncesji przyznano spółkom PKP.

Tabela. Wykaz podmiotów posiadających koncesje na prowadzenie działalności gospodarczej polegającej na wykonywaniu kolejowych przewozów rzeczy, osób oraz zarządzaniu liniami kolejowymi.[18]

1. PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o. z siedzibą w Zamościu
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (na linii określonej w koncesji)
Ø wykonywanie kolejowych przewozów osób (na linii określonej w koncesji)
Ø zarządzanie linią kolejową (określoną w koncesji)
2. PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście Spółka z o.o. z siedzibą w Gdyni
Ø wykonywanie kolejowych przewozów osób (przewozy regionalne określone w koncesji)
Ø wykonywanie kolejowych przewozów osób (linie przewozowe określone w koncesji)
Ø na zarządzanie liniami kolejowymi (określonymi w koncesji)
3. “PKP Warszawska Kolej Dojazdowa” Sp. z o.o. z siedzibą w Grodzisku Mazowieckim
Ø wykonywanie kolejowych przewozów osób (linie przewozowe określone w koncesji)
Ø zarządzanie liniami kolejowymi (określonymi w koncesji)
4. “PKP Intercity” Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie
Ø wykonywanie kolejowych przewozów osób i rzeczy (określonych w koncesji) na obszarze RP
5. “PKP Przewozy Regionalne” Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie
Ø wykonywanie kolejowych przewozów osób i rzeczy na obszarze RP
6. PKP Cargo S.A. z siedzibą w Warszawie
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy na obszarze RP
7. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z siedzibą w Warszawie
Ø zarządzanie liniami kolejowymi (określonymi w koncesji)
8. PKP S.A. z siedzibą w Warszawie
Ø zarządzanie liniami kolejowymi
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy i osób na obszarze RP
9. Zespół Elektrociepłowni Wrocławskich Kogeneracja S.A. z siedzibą we Wrocławiu
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
10. Dyrekcja Eksploatacji Cystern Sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy na obszarze RP (rodzaj przewożonych rzeczy określony w koncesji)
11. Przedsiębiorstwo Spedycyjne “Trade Trans” Sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy na obszarze RP (rodzaj przewożonych rzeczy określony w koncesji)
12. Rafineria Gdańska S.A. z siedzibą w Gdańsku
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
13. Polski Koncern Naftowy Orlen S.A. z siedzibą w Płocku
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy na obszarze RP (rodzaj przewożonych rzeczy określony w koncesji)
14. Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych i Inżynieryjnych S.A. z siedzibą we Wrocławiu
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
15. Fabryka ” Wagon” w Ostrowie Wielkopolskim S.A. z siedzibą w Ostrowie Wielkopolskim
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
16. Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. z siedzibą w Rybniku
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
Ø na wykonywanie kolejowych przewozów osób (relacje przewozowe określone w koncesji)
Ø zarządzanie liniami kolejowymi (określonymi w koncesji)
17. Kopalnia Piasku “Szczakowa” S.A. z siedzibą w Jaworznie
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
Ø zarządzanie liniami kolejowymi (określonymi w koncesji)
18. Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem – Sp. z o.o. z siedzibą w Zabrzu
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
19. Kopalnia Piasku “Maczki-Bór” z siedzibą w Sosnowcu
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
Ø zarządzanie liniami kolejowymi (określonymi w koncesji)
Ø wykonywanie kolejowych przewozów osób (relacje przewozowe określone w koncesji)
20. Kopalnia Piasku “Kuźnica Warężyńska” S.A. z siedzibą w Dąbrowie Górniczej
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
Ø zarządzanie liniami kolejowymi (określonymi w koncesji)
21. Kopalnia Piasku “Kotlarnia” S.A. z siedzibą w Kotlarni
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
Ø zarządzanie liniami kolejowymi (określonymi w koncesji)
22. Jastrzębska Spółka Kolejowa z siedzibą w Jastrzębiu Zdroju
Ø zarządzanie liniami kolejowymi (określonymi w koncesji)
23. Nadwiślański Zakład Górniczego Transportu Kolejowego Sp. z o.o. z siedzibą w Bieruniu
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
24. Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem – Przewozy i Spedycja S.A. z siedzibą w Zabrzu
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
25. Pol – Miedż Trans Sp. z o.o. z siedzibą w Lubinie
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy ( rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
26. Zakład Górniczo-Energetyczny Sobieski Jaworzno III Sp. z o.o. z siedzibą w Jaworznie
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
27. Chem Trans Logistic H.P. S.A. z siedzibą w Warszawie
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy na obszarze RP (rodzaj przewożonych rzeczy określony w koncesji)
28. “Sped-Kol Blachownia” Sp. z o.o. z siedzibą w Kędzierzynie Koźlu
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy na obszarze RP (rodzaj przewożonych rzeczy określony w koncesji)
29. Trnsoda Sp. z o.o. z siedzibą w Inowrocławiu
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
30. Kolej Bałtycka S.A. z siedzibą w Szczecinie
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
31. Zakład Inżynierii Kolejowej Spółka Jawna z siedzibą w Sandomierzu
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)
32. Connex Polska Sp. z oo z siedzibą w Warszawie (koncesja odebrana w 2003 r.)
Ø wykonywanie regionalnych przewozów kolejowych osób (określonych w koncesji)
33. Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych z siedzibą w Kaliszu
Ø zarządzanie liniami kolejowymi (określonymi w koncesji)
Ø wykonywanie kolejowych przewozów osób i rzeczy (relacje przewozowe określone w koncesji)
34. Zakład Transportu Kolejowego Rafinerii Gdańskiej z siedzibą w Gdańsku
Ø wykonywanie kolejowych przewozów rzeczy (rodzaj przewożonych rzeczy oraz relacje przewozowe określone w koncesji)

4.5.1. Kolej PTKiGK Rybnik

Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. w Rybniku zostało powołane do życia 13 grudnia 1993 r. przez 1154 akcjonariuszy. Historia tej firmy sięga lat 60-tych XX wieku, kiedy ówczesne oddziały transportu kolejowego kopalń Rybnickiego Okręgu Węglowego zostały połączone w jeden organizm. Kolej PTKiGK dysponuje 90 lokomotywami i 1500 wagonami. Rocznie przewozi się ponad 40 mln ton towarów, wykonując pracę przewozową ok. 300 mln tonokm. Głównym przedmiotem działalności firmy jest obsługa bocznic kolejowych, przewozy towarów koleją i zarządzanie liniami kolejowymi. Kolej posiada koncesję na wykonywanie przewozów pasażerskich. PTKiGK SA jest członkiem International Union of Railways (UIC).

4.5.1.1. Przewozy pasażerskie

Próby uruchomienia obsługi pasażerskiej linii lokalnych były już podejmowane przez Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem SA z Rybnika – w 2000 była to linia Tarnów- Szczucin (w województwie małopolskim) oraz linie lokalne wokół Międzyrzecza w woj lubuskim oraz linia Prabuty-Kwidzyń na Pomorzu. Wstępne analizy przeprowadzone przez PTKiGK SA sygnalizowały możliwość znacznego obniżenia kosztów utrzymania tych linii, poprzez realizację tam przewozów pasażerskich i towarowych. Opracowano studium wykonalności.

Rozważane są przewozy pasażerskie w relacjach miejskich typu szybkiej kolei miejskiej (szybki tramwaj kolejowy) na dwóch trasach w Rybniku: z Boguszowic przez Chwałowice, obok stacji Rybnik -Towarowy do dworca głównego oraz z nowego przystanku kolejowego, który byłby usytuowany na linii PKP pomiędzy ulica Raciborską a Wodzisławską. Romuald Niewelt, wiceprezydent Rybnika, życzyłby sobie, aby z kolejowej komunikacji zorganizowanej we współpracy z PTKiGK, mogło korzystać nawet dziesięć tysięcy osób dziennie – „Chcielibyśmy” – tłumaczył na łamach prasy Bogdan Tofilski, kierownik biura marketingu Przedsiębiorstwa Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. –„uruchomić komunikacje pasażerską najlepiej z użyciem autobusów szynowych, z Boguszowic do centrum Rybnika. Boguszowice to odległa dzielnica, będąca nawet w przeszłości odrębnym miastem. Podobnie można poprowadzić lekkie pociągi z Nowin, a w dalszej przyszłości obsłużyć Zalew Rybnicki, nad który ludzie jeżdżą na wypoczynek. W zeszłym roku mieliśmy już spotkanie z zespołem do spraw zagospodarowania przestrzennego aglomeracji rybnickiej, a w lutym tego roku – z wiceprezydentem miasta”[19]. Uruchomienie przewozów pasażerskich wstępnie planuje się na 2005 rok i wymaga to wielu przygotowań. Rybnik rocznie wydaje na inwestycje drogowe 18 mln 561 tysięcy PLN.

4.5.2. Kolej PTKiGK Zabrze

Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem Sp. z o.o. w Zabrzu działa na rynku od 1953 roku. Kolej PTKiGK Zabrze wykonuje przewozy ładunków masowych własnym taborem, spedycję i logistykę kolejową. Kolej prowadzi kompleksową obsługę bocznic, specjalizuje się w remontach układów torowych, naprawach lokomotyw spalinowych oraz wagonów towarowych różnych typów. Kolej PTKiGK Zabrze dysponuje ponad 80 lokomotywami i parkiem 1300 wagonów towarowych. Firma posiada sprzęt i urządzenia do wykonywania robót torowych i ziemnych oraz własne zaplecze naprawcze lokomotyw i wagonów. Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem Sp. z o.o. tworzy holding, w którym wyodrębniona jest spółka matka- PT i GK sp. z o.o. Zabrze oraz spółki- córki:
Ø PTK i GK Ruda Śląska S.A.- obsługa i eksploatacja bocznic kolejowych, obsługa i eksploatacja infrastruktury kolejowej bocznic.
Ø ZWATOR sp. z o.o.- Projektowanie, budowa i utrzymanie układów torowych.
Ø PTK i GK- Przewozy I Spedycja S.A.- przewozy kolejowe ładunków masowych, spedycja i logistyka kolejowa.
Ø PTK – Zakład Napraw i Utrzymania Taboru sp. z o.o.- naprawy główne, okresowe i rewizyjne taboru kolejowego.

4.5.3. Kolej CTL Maczki-Bór

Kolej CTL Maczki-Bór[20] to były dział transportowy kopalni piasku “Maczki- Bór”, dziś w składzie grupy kapitałowej Chem-Trans-Logistic. Szlaki tej kolei są w większości zelektryfikowane, łączna ich długość wynosi 127 km i dociera nawet do stacji przeładunkowej linii hutniczej-szerokotorowej LHS. Kolej posiada 17 lokomotyw elektrycznych, 28 spalinowych oraz 1000 różnego rodzaju wagonów kolejowych, przeznaczonych do przewozu towarów masowych. Wśród największych klientów są Kopalnie Węgla Kamiennego : „Polska-Wirek”, „Śląsk” w Rudzie Śląskiej oraz „Mysłowice” i „Wesoła” w Mysłowicach. Najbardziej spektakularną działalnością firmy jest prowadzenie pociągów towarowych dla Chem-Trans-Logistic po sieci Polskich Linii Kolejowych S.A. na zasadzie wolnego dostępu.

Tab. Linie zarządzane przez CTL Maczki – Bór Sp. z o.o.
Lp. Nazwa Linii/ Relacja
l. Sosnowiec Jęzor Centralny – Hołdunów
2. Sosnowiec Jęzor Centralny – Klara
3. Szczakowa Płn – Cieśle
4. Bór Górny – Sosnowiec Jęzor Centralny

4.5.3.1. Przewozy pasażerskie

Od maja 2000 roku kolej “Maczki- Bór” zarządza szlakiem i prowadzi przewozy pasażerskie na 6-kilometrowej turystycznej linii kolei wąskotorowej w Chorzowie. Rozpoczęcie przez CTL Maczki-Bór przewozów pasażerskich nie jest przypadkowe, spółka zamierza wejść na rynek kolejowych przewozów regionalnych. Przeprowadzono wstępne analizy dla linii Sucha- Żywiec.

4.5.4. Connex Polska Sp. z o.o.

Connex Polska sp. z o.o. jest polską spółką zależną międzynarodowej grupy kapitałowej o tej nazwie. Connex jest prywatnym operatorem transportu publicznego, obsługującym wszystkie rodzaje i środki transportu lądowego: autobusy, autokary, pociągi, tramwaje, trolejbusy oraz metro. Connex zainwestował w komunikację autobusową na Podkarpaciu (m.in. PKS Connex Łańcut Sp. z o.o.). Spółka straciła koncesję na przewozy pasażerskie na kolejach w czerwcu 2003 r. Nieoficjalnie podaje się jako przyczynę odebrania koncesji naciski związków zawodowych z PKP[21].

4.5.4.1. Przewozy pasażerskie

Spółka była posiadaczem koncesji na przewozy pasażerskie koleją na obszar południowej części Polski (ok. osiem województw, na okres 50 lat). Spółka próbowała już przejąć linie kolei wąskotorowych- Przeworską KD oraz Gnieźnieńską Kolej Dojazdową, jednak powierzono je innym operatorom. Firma Connex, przez swoją spółkę zależną – Connex Polska, wyraziła gotowość wykonywania kolejowych przewozów pasażerskich w województwie małopolskim, wskazując w pierwszej kolejności zamiar obsługi linii Kraków Główny-Wieliczka Rynek od lipca 2003. Jednak odebranie koncesji przekreśliło te plany.

4.5.5. KWK Bogdanka

Jest to operator bocznicy kolejowej KWK Bogdanka, realizujący przewozy na około 20-kilometrowym odcinku od kopalni do stacji stycznej w Jaszczowi. Kopalnia znajduje się w powiecie łęczyńskim województwa lubelskiego w odległości ok. 10 km na wschód od miasta Łęczna.

4.5.5.1. Przewozy pasażerskie

KWK Bogdanka ma nadzieję na przywrócenie ruchu pasażerskiego na sieci około 220 km mało obciążonych linii w województwie lubelskim. Kolej Bogdanka deklaruje chęć przejęcia poprzez samorządy lokalne linii Lublin – Łuków, Lublin -Stalowa Wola Rozwadów od PLK . Zamierza tam z własnych środków pozyskać 6-8 autobusów szynowych i prowadzić regularne przewozy pasażerskie. Warunkiem rozpoczęcia takiej działalności, nawet jest udzielenie przez Ministerstwo Infrastruktury koncesji dla KWK Bogdanka na przewóz pasażerów na przejętych liniach oraz węgla wydobywanego w Zagłębiu Lubelskim do zakładów w Puławach oraz elektrownii Kozienice i Połaniec. Polskie Linie Kolejowe S.A. podobno popierają tego typu działalność, więc być może w woj. lubelskim pojawi się nowy operator.

4.5.6. KP Szczakowa S.A.

Kopalnia Piasku Szczakowa jest jednym z większych przedsiębiorstw transportu kolejowego na terenie Śląska i zachodniej Małopolski. Kolej KP Szczakowa przewozi węgiel, piasek, żużle, popioły, kamień itp. Kolej jest właścicielem liczącej prawie 200 km sieci kolejowej we wschodniej części woj. śląskiego i w zachodniej Małopolsce. Kolej głównie działa na terenie woj. śląskiego i małopolskiego, realizując przewozy towarowe pomiędzy zakładami przemysłowymi. Zakład Transportu Kolejowego zatrudnia prawie 450 pracowników i przewozi ponad 6 mln ton towarów rocznie.

4.5.7. KP Kotlarnia S.A.

Kolej KP Kotlarnia świadczy usługi w zakresie przewozów towarów masowych. – węgla, popiołu, skały płonnej. Udostępnia także infrastrukturę kolejową obcym przewoźnikom.

4.5.8. KP Kuźnica Warężyńska S.A.

Kolej otrzymała koncesję na przewozy ładunków koleją taborem własnym i obcym. Kolej zajmuje się utrzymaniem nawierzchni kolejowych, dzierżawą wagonów i lokomotyw, udostępnianiem infrastruktury kolejowej itd. Sieć kolejowa należąca do tej spółki to 185 km torów, będących częścią Górniczej Magistrali Piaskowej. Spółka wykonuje usługi własnym taborem kolejowym, posiada lokomotywy elektryczne i spalinowe oraz wagony do przewozu towarów masowych.

4.5.9. Orlen

PKN Orlen uruchomił własne przewozy kolejowe produktów paliwowych i petrochemicznych na podstawie koncesji uzyskanej w 2002 r.

4.5.10. SKPL

Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych, zostało utworzone przez środowisko miłośników kolei z Kalisza. Gdy w 2000 roku Zarząd Polskich Kolei Państwowych S.A. postanowił o likwidacji należących do PKP kolei dojazdowych, wówczas SKPL podjął starania o przejęcie tych sieci kolejowych. Wielu znawców tematu wyrażało opinię iż dobrze i doinwestowane koleje lokalne mogą przynosić zyski. Władze PKP podjęły decyzję o wycofaniu się z tych linii, i ich miejsce zajął prywatny przewoźnik SKPL, co wiązało się z koniecznością nakłonienia samorządów lokalnych do nieodpłatnego przejęcia tych kolei na podstawie Ustawy o Restrukturyzacji PKP. Władze samorządowe niechętnie odniosły się do pomysły wskrzeszenia kolei, jednak po długich namowach większość samorządów wyraziła chęć przejęcia znajdujących się na ich terenie kolei dojazdowych i prowadzenia na nich ruchu.

4.5.10.1. ŚKD: Stare Bojanowo – Śmigiel – Wielichowo

SKPL obsługuje ruch pasażerski na kolei lokalnej Śmigielska Kolej Dojazdowa. Wykorzystuje się lekkie wagony motorowe prod. rumuńskiej, które zostały przejęte wraz z majątkiem kolei. Od września 2002 znów pociągi pasażerskie obsługują całą trasę, aż do Wielichowa, przewożąc rocznie ok. 70 tysięcy pasażerów. Z dniem 4 lutego 2002 Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych przejęło rolę operatora na linii wąskotorowej: Stare Bojanowo – Śmigiel – Wielichowo. Linia ta została przejęta przez Urząd Miasta i Gminy w Śmiglu. Pociągi pasażerskie na tej linii przewożą dziennie około 200 pasażerów na odcinku St. Bojanowo- Śmigiel i około 70 osób dziennie na nowootwartym po 11 latach odcinku Śmigiel-Wielichowo (2 pary pociągów dziennie). Kolej jest popularną formą transportu wśród mieszkańców gminy, cieszących się z powrotu tego ekologicznego środka transportu. Cena za przejazd jest konkurencyjna w stosunku do proponowanej przez tamtejsze przedsiębiorstwa komunikacji autobusowej. Na kolei zatrudniono ośmiu pracowników i przywrócono ruch towarowy, a stacje wpisane są do Wykazu Odległości Taryfowych PKP S.A., co pozwala na nadawanie i odbieranie na tych stacjach wagonów normalnotorowych. Niestety, w roku 2003 PKP Cargo wypowiedziało umowę na współpracę, równocześnie podobny krok uczynił monopolista PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., grożąc wypowiedzeniem umowy na dzierżawę linii łącznikowej służącej do przeładunku towarów, który pobierał za tą czynność opłatę w wysokości 24 tys. PLN rocznie. Z wnioskowanej dotacji do ruchu pasażerskiego za rok 2002 w wysokości 120 tys. PLN przewoźnik otrzyma z Urzędu Marszałkowskiego prawdopodobnie tylko ok. 16,8 tys. PLN, wobec czego może mieć spore problemy z uzyskaniem płynności przy bardzo wysokich opłatach na rzecz innych podmiotów.

4.5.10.2. Posiadane koncesje

SKPL uzyskało koncesję na prowadzenie przewozów pasażerskich i towarowych oraz zarządzanie infrastrukturą na dwóch wąskotorowych liniach województwa Wielkopolskiego: Stare Bojanowo – Śmigiel – Wielichowo (23 km), oraz Opatówek – Zbiersk – Turek z odgałęzieniem do Russewa (58+7km). Majątek Kaliskiej KD został przejęty z dniem 8 lutego 2002 przez Starostwo Powiatowe w Kaliszu, i tutaj operatorem jest kolej SKPL. Także Przeworska Kolej Dojazdowa (PKD) jest obsługiwana przez SKPL. Stowarzyszenie przejęło także w ostatnim okresie majątek Krośniewickiej Kolei Dojazdowej (KrKD) i uzyskało koncesję. Szybko przywrócono przewozy pasażerskie- ok. 6 par pociągów dziennie. SKPL prowadzi zaawansowane negocjacje z władzami Sompolna i Wierzbinka na temat prowadzenia ruchu na Sompoleńskiej Kolei Dojazdowej. Inny przewoźnik zrzeszony w SKPL przywrócił ruch towarowy na Nałęczowskiej Kolei Dojazdowej.

4.5.11. Gryficka Kolej Powiatowa

Po wielomiesięcznych staraniach władz gminy Rewal przekazany został w użyczenie majątek Gryfickiej Kolei Dojazdowej (tabor, torowiska na trasie od Gryfic do Pogorzelicy, dworce, sprzęt oraz muzeum kolejnictwa w Gryficach). Przewozy pasażerskie oficjalnie uruchomiono 29 maja 2002. Zatrudniono 8 pracowników. Kolej jest obsługiwana jako zakład komunalny Urzędu Gminy w Rewalu. Problemami są remont mostu na Redze w Nowielicach i zniszczona stacja w Trzebiatowie, która została porzucona w okresie nieudolnych reform PKP i została zdewastowana, doszło do zniszczenia majątku.

4.5.12. Żuławska Kolej Dojazdowa

Samorządowcy z Mierzei Wiślanej reaktywowali kolej wąskotorową na Mierzei Wiślanej. Jeszcze pięć lat temu kolej ta stanowiła jedną z największych atrakcji turystycznych Żuław. Kiedy jednak PKP zlikwidowały połączenie z Nowego Dworu Gdańskiego na Mierzeję, z nowodworskiej bazy zniknął cały tabor. Dwa lata temu grupa hobbystów opracowała projekt ponownego uruchomienia kolei z Mikoszewa do Sztutowa. W 2002 roku uruchomiono kolej ponownie, odbyto jeden kurs okazjonalny. Kolej wąskotorowa rozpoczęła w 2003 roku, ponieważ kolej zbyt późno uzyskała potrzebne wagony i tabor z Dyrekcji Kolei Dojazdowych. Wystąpiono o koncesję do ministerstwa.

4.5.13. Ełcka Kolej Dojazdowa

Radni Ełku podjęli uchwałę o przejęciu kolei wąskotorowej najako własność komunalną, natomiast władze PKP długo zwlekały z decyzją. Wreszcie jednak zdecydowano o przekazaniu tej kolei wąskotorowej na rzecz miasta. Działa ona teraz w ramach zakładu komunalnego MOSiR. Odbywają się tylko kursy turystyczne do Sypitek.

4.5.14. Średzka Kolej Dojazdowa

Kolej została przejęta przez powiat w 2002 roku. Trwają prace przy jej uruchomieniu. Oczyszczono już torowisko na całej długości linii (12 km) aż do Zaniemyśla. Powiat przyjął do pracy pierwszego pracownika- naczelnika Pawlaka. Negocjacje o przekazanie majątku trwały aż rok. Gdy kolej działała, codziennie korzystała z niej ponad setka uczniów dojeżdżających do szkół oraz inni pasażerowie. Być może zostanie uruchomiona.

4.5.15. Żnińska Kolej Powiatowa

W pierwszej połowie 2002 roku starosta żniński Zbigniew Jaszczuk i wójt Gąsawy Zdzisław Kuczma podpisali akt notarialny założenia spółki Żnińska Kolej Powiatowa. Zebrano kapitał na rozruch kolei (85 tysięcy PLN) oraz złożono wnioski o koncesję. Prezesem ŻKP został Andrzej Poturalski. W sezonie ŻKR przewozi około 50 tysięcy osób obsługując pociągi turystyczne.

4.5.16. Świętokrzyska Kolejka Dojazdowa

Spółkę Świętokrzyska Kolejka Dojazdowa “Ciuchcia Ekspres Ponidzie” sp. z o.o. powołały samorządy:
– województwa świętokrzyskiego – kapitał 100 tys. zł
– powiaty jędrzejowski i pińczowski – po 50 tys. zł
– gmina Jędrzejów – 144,5 tys. zł
– gmina Pińczów – 109 tys. zł
– gminy Kije i Imielno – po 23 tys. zł Spółka rozpoczęła działalność w 2003 roku. Prezesem spółki został Edward Choroszyński.
[1] GUS ( Roczniki Statystyczne 1955- 2002)
[2] Railway Statistics, Synopsis 2001, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2002
[3] Railway Statistics, Synopsis 2001, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2002
[4] Railway Statistics, Synopsis 2001, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2002
[5] Quaterly Statistics, UIC Paris 2003

[6] “Kolej i pieniądze”, J. Bukowski, Rynek Kolejowy, Nr 5/2003
[7] Tadeusz Syryjczyk, monografia “Reforma Kolei w Polsce”, Kraków 2000
[8] Tadeusz Syryjczyk, monografia “Reforma Kolei w Polsce”, Kraków 2000
[9] Mały Rocznik Statystyczny GUS 2002
[10] Roczniki Statystyczne GUS 1955- 2002, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 1955-2002
[11] Railway Statistics, Synopsis 2000, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2001
[12] Railway Statistics, Synopsis 2000, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2001
[13] Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland, Statistisches Bundesamt, Berlin 2002
[14] Statistisches Jahrbuch 2002 fuer die BRD, Statistisches Bundesamt, Berlin 2002
[15] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Pressemitteilung Nr. 182/02, 31. Mai 2002
[16] dane pochodzą z tekstów rządowych za MTiGM.
[17] Tadeusz Syryjczyk, monografia “Reforma Kolei w Polsce”, Kraków 2000
[18] Zestawienie Departamentu Kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury z 2 października 2002 roku
[19] Nowe Sygnały, 24 czerwca 2001 oraz Nowiny, 29.08.2001
[20] http://www.ctlmaczki.pl/
[21]Informacja w oparciu o notatkę służbową IRiPK ze spotkania w dniu 18 marca 2003 w Warszawie z udziałem władz PKP, strony rządowej, związków zawodowych, przedstawicieli urzędów marszałkowskich, sporzadzoną przez St. Biegę 21 marca 2003

By


Readers Comments (0)