Wprowadzenie do ekonomiki kolei

Wprowadzenie do ekonomiki kolei- rodział III

0 Comments

3. Obraz europejskiego rynku kolejowego

Systemy kolejowe poszczególnych krajów pogrupowano według głównego “performance mesure”, mianowicie wg liczby podróży koleją na mieszkańca rocznie, co jest synonimem jakości systemu kolejowego. Z zasady pominięto opis kolei państwowej, skupiając się na opisie elementów konkurencji: prywatnych podmiotów na rynku i zakresu ich usług. Opis rynku dokonany w ten sposób ma za zadanie wykazać znaczenie konkurencji na sieciach kolejowych, działającej dopingująco wobec wszystkich przewoźników na rynku. Wykorzystano publikację wydawnictwa Jane’s (Book of Railways) na temat rynku kolejowego w każdym z krajów.

Tabela. Liczba podróży na mieszkańca rocznie 2001
Kraj Popularność: Liczba podróży na mieszkańca (dane częściowe)
podróże/mieszk.
Austria 23,10
Belgia 15,64
Dania 29,14
Finlandia 10,62
Francja 14,65
Niemcy 23,69
Grecja 1,40
Irlandia 9,03
Włochy 8,17
Luxemburg 31,19
Holandia 19,69
Portugalia 14,60
Hiszpania 14,17
Szwecja 14,49
Wlk. Brytania 16,05
Norwegia 10,99
Szwajcaria 41,00

Polska 6,86

3.1. Koleje szwajcarskie

W Szwajcarii działa 57 przewoźników kolejowych- 56 tzw. kolei prywatnych oraz przewoźnik federalny, kolej federalna SBB CFF FFS obsługująca tylko ok. 30 % sieci. Te 56 tzw. kolei prywatnych, jednak prawie całkowicie kontrolowanych przez kantony to:
BD – Bremgarten-Dietikon-Bahn
WM – Wohlen-Meisterschwanden-Bahn
BLS – BLS grupa kolei:
_ BLS – Lötschbergbahn (Bern-Lötschberg-Simplon)
_ BN – Bern-Neuenburg-Bahn = Chemin de fer Berne-Neuchatel
_ GBS – Gürbetal-Bern-Schwarzenburg-Bahn
_ SEZ – Simmentalbahn (Spiez-Erlenbach-Zweisimmen)
BT – Bodensee-Toggenburg-Bahn
CJ – Chemins de fer du Jura
EBT – Emmenthal-Burgdorf-Thun-Bahn
SMB – Solothurn-Münster-Bahn
VHB – Vereinigte Huttwil-Bahnen
GFM – Chemins de fer Fribourgeois (Gruyčre-Fribourg-Morat)
KLB(VBL) – Kriens-Luzern-Bahn
LO – Métro Lausanne-Ouchy
MO – Chemin de fer Martigny-Orsičres
MThB – Mittel-Thurgau-Bahn
OC – Chemin de fer Orbe-Chavornay
OeBB – Oensingen-Balsthal-Bahn
PBr – Chemin de fer Pont-Brassus
RB – Rigi-Bahnen
RHB – Rorschach-Heiden-Bergbahn
RVT – Chemin de fer Régional du Val de Travers
SOB – Schweizerische Südostbahn
ST – Sursee-Triengen-Bahn
STB – Sensetalbahn
SZU – Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn
TSOL – Tramway Sud-Ouest Lausannois
VCn – Chemin de fer Vevey-Chexbres
AB – Appenzeller Bahnen
BAM – Chemin de fer Bičre-Apples-Morges
BD – Bremgarten-Dietikon-Bahn
BLT – Baselland Transport
BOB – BOB grupa kolei
_ BLM – Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren
_ BOB – Berner Oberland-Bahnen
_ JB – Jungfraubahn
_ SPB – Schynige Platte-Bahn
– WAB – Wengernalpbahn
BRB – Brienz-Rothorn-Bahn
BVZ – Zermatt Bahn (Brig-Visp-Zermatt)
GGB – Gornergratbahn
CJ – Chemins de fer du Jura
CMN – Chemins de fer des Montagnes Neuchâteloises
Db – Dolderbahn
FART – Ferrovie Autolinee Regional Ticinesi
FB – Forchbahn
FLP – Ferrovie Lugano-Ponte Tresa
FO – Furka-Oberalp-Bahn
FW – Frauenfeld-Wil-Bahn
GFM – Chemins de fer Fribourgeois (Gruyčre-Fribourg-Morat)
LEB – Chemin de fer Lausanne-Echallens-Bercher
LSE – Luzern-Stans-Engelberg-Bahn
MC – Chemin de fer Martigny-Châtelard
MG – Ferrovia Monte Generoso
MIB/KWO – Meiringen-Innertkirchen-Bahn/Kraftwerk Oberhasli
MOB – MOB grupa kolei:
_ CEV – Chemins de fer Electriques Veveysans
_ MGN – Chemin de fer des Rochers-de-Naye (Montreux-Glion-Rochers-de-Naye)
_ MOB – Chemins de fer Montreux-Oberland Bernois
NStCM – Chemin de fer Nyon-St.-Cergue-Morez
PB – Pilatusbahn
OSST – Oberaargau-Solothurn-Seeland Transport, grupa kolei:
_ BTI – Biel-Täuffelen-Ins-Bahn
_ SNB – Solothurn-Niederbipp-Bahn
_ RVO – Regionalverkehr Oberaargau
RBS – Regionalverkehr Bern-Solothurn
RhB – Rhätische Bahn/Ferrovia Retica/Viafier Retica
RhW – Bergbahn Rheineck Walzenhausen
SATEB – S.A. des Transports Emosson-Barbarine
TB – Trogenerbahn
TN – Cie des Transports en Commun de Neuchâtel et Environs
TPS – Transports Publics du Chablais, składa się z:
_ AL – Chemin de fer Aigle-Leysin
_ AOMC – Chemin de fer Aigle-Ollon-Monthey-Champéry
_ ASD – Chemin de fer Aigle-Sépey-Diablerets
_ BVB – Chemin de fer Bex-Villars-Brétaye
WB – Waldenburgbahn
WSB – Wynental- und Suhrentalbahn
YSteC – Chemin de fer Yverdon-Ste-Croix

3.2. Koleje luksemburskie

Wielkie Księstwo Luksemburga, (Groussherzogtum Lëtzebuerg, Grand-Duché de Luxembourg, Grossherzogtum Luxemburg), to niewielkie, bajecznie bogate państwo w sercu Europy (dochód narodowy 35 260 USD na 1 mieszkańca, 1992). Stolica księstwa to Luksemburg (inne nazwy : Lëtzebuerg, Luxembourg, Luxemburg), niewielkie miasto położone nad rzeką Alzette, liczące zaledwie 75,4 tys. mieszkańców (1991). Ludność regionu to 441.300 mieszkańców (2001). Ustrój polityczny to nieco staroświecka “wielopartyjna” monarchia konstytucyjna z jednoizbowym parlamentem – Izba Deputowanych. Księstwem jest od roku 1354 do dziś. Głową państwa jest Grand-Duc (Wielki Książę).

Koleje Luksemburga zajmują drugie miejsce pod względem liczby podróży koleją na mieszkańca rocznie, wynoszącej 31,19. Komunikacja regionalna, tzw. Transports Regionaux Luxembourgeois, jest podstawą komunikacyjną Wielkiego Księstwa i zapewnia połączenia z krajami sąsiednimi. Są podstawowym ogniwem komunikacji zbiorowej. Po drugiej wojnie światowej sieć kolei luksemburskich skurczyła się z około 550 km do 275 km w ciągu niecałych piętnastu lat.

3.2.1. System komunikacyjny

Podstawą ruchu jest systčme cadencé, czyli rozkład stałocykliczny. W ruchu regionalnym pociągi kursują generalnie co godzinę, natomiast oś Ettelbrück-Luxembourg-Esch/Alzette jest obsługiwana z częstotliwością 30- minutową. Zaburzenia stałocykliczności występują w dni wolne, niedziele i święta oraz przed godziną 8 rano i po godzinie 20 wieczorem. W godzinach szczytowych stosuje się pociągi dogęszczające takt. Pociągi transgraniczne łączą stolicę księstwa z Brukselą co godzinę (via Arlon i Namur), oraz z Trewirem (niem.: Trier, franc.: Trčves) co dwie godziny. Pociągi do Francji, z racji nieregularności rozkładu kolei francuskich, nie jeżdżą w takcie. Wiele pociągów międzynarodowych obsługuje relacje do Paryża lub na północ Niemiec, wiele par pociągów obsługuje także relację transeuropejską Bruksela- Sztrasburg- Szwajcaria- Włochy.

Fot. Schemat połączeń regionalnych © Le Gouvernement du Grand Duché de Luxembourg

Istnieje sześć linii regionalnych obsługujących księstwo. Te 6 linii ma następujące oznaczenia i przebieg:

· R1: Wiltz – Luxembourg – Esch/Alzette – Pétange-Athus
· R2: Diekirch – Ettelbruck – Luxembourg – Esch/Alzette
· R3: Luxemburg – Ettelbruck – Troisvierges
· R4: Rodange – Dippach-Reckange – Luxembourg – Wasserbillig
· R5: Luxembourg – Kleinbettingen
· R6: Bettembourg – Dudelange

Linia IR3 jest transgraniczna, ze stacją końcową w Ličge. Linie R1, R2 et R4 są liniami przechodzącymi przez stolicę księstwa bez kończenia tam biegu, pasażerowie nie mają potrzeby przesiadki w Luksemburgu. Cogodzinny rozkład jazdy (systčme cadencé) i integralność skomunikowań jest zapewniona w godzinach 8:00 – 20:00. Przed 8:00 i po godzinie 20:00, rozkład jazdy jest dalej taktowany w miarę możliwości, lecz może już zawierać wyjątki od stanu normalnego (początek lub koniec kursu pociągu na wcześniejszej stacji, skrócone biegi pociągów).

Sieć kolejowa, leżąca na styku wielu różnych systemów sygnalizacji i zasilania, cechuje się pewnymi ciekawymi rozwiązaniami. Wszystko to czyni luksemburską infrastrukturę kolejową wysoce skomplikowaną technicznie, bowiem usiłuje ona pogodzić różne standardy i systemy. Komunikację regionalną obsługuje jedna firma kolejowa, Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), będąca jedynym przewoźnikiem w regionie, jednak jest ona poddana silnej presji konkurencyjności ze strony przewoźników spoza Wielkiego Księstwa : DBAG, SNCF, SNCB. Prawdopodobnym jest powstanie systemu tramwaju dwusystemowego w regionie stolicy księstwa, na wzór pobliskiego Saarbruecken.

3.3. Koleje duńskie

Jaki jest powód tego, iż w Danii kolej państwowa DSB jest tak zaawansowana technicznie, tak niezawodna, tak popularna (29,14 podróży na mieszkańca rocznie)? Kolej państwowa DSB przewozi rocznie 155.5 mln podróżnych przy zatrudnionych 8.400 pracownikach, (UIC 2001). Powodem tego jest fakt, iż kolej DSB ma ogromną konkurencję. W tym niewielkim, 5.3- milionowym kraju istnieje aż 14 kolei prywatnych.

3.3.1. Privatbanernes Faellesrepraesentation

Jest to zrzeszenie kolei prywatnych, jednoczące wszystkich przewoźników niepaństwowych. Istnieje tutaj 13 mniejszych kolei prywatnych, realizujących 5 procent ruchu pasażerskiego- czyli 12 milionów podroży rocznie i przewożących 400 tysięcy ton ładunków. Całkowita długość ich sieci kolejowej wynosi ponad 500 km. Są one wspierane przez państwo suma 150 milionów koron duńskich rocznie w celu dotowania przewozów pasażerskich.
W roku 1994 stowarzyszenie przeprowadziło w imieniu kolei prywatnych przetarg na nowe pociągi- 13 dwuwagonowych składów spalinowych Flexliner, które zostały dostarczone w 1997 roku, kosztując średnio 18 mln koron za sztukę i zostały rozdzielone pomiędzy niektóre koleje.

3.3.2. Hads-Ning Herreders Jernbanen (Åarhus- Odder)

HHJ obsługuje normalnotorową linię kolejową o długości 26.5 km w pobliżu drugiego co do wielkości miasta w Danii, Åarhus i łączącą je z położonym w kierunku południowym miastem Odder. HHJ posiada 6 autobusów szynowych Duewag i inny tabor.

3.3.3. Ostbanen (Koleje Wschodnie)

Koleje Wschodnie obsługują normalnotorową linię kolejową o długości 49.6 km z Køge (połączenie z podmiejską koleją SKM do Kopenhagi) w kierunku Harlev, gdzie rozdziela się na linie do Fakse Ladeplats na południu Zelandii i na linie do Rødvig. Każda z linii obsługiwana jest w takcie 60 minutowym, co daje ruch cykliczny co 30 minut na wspólnym odcinku. Koleje posiadają 8 autobusów szynowych Duewag i inny tabor.

3.3.4. Gribskovbanen

Koleje Gribskov prowadzą przewozy na normalnotorowej linii o długości 42 km wychodzącej z węzła kolejowego Hillerød (połączenie z koleją podmiejską SKM do Kopenhagi) i prowadzącej do Kagerup gdzie dzieli się na dwie odnogi: do nadmorskich miast Tisvildeleje i Gilleleje. W roku 1999 przewieziono 1.8 mln podróżnych, wykonując 30 mln pasażerokm i przewieziono 2 tys. ton ładunków. Kolej jest spółką- córką kolei HFHJ. Tabor to 3 wspomniane wyżej Flexlinery i inne pojazdy szynowe.

3.3.5. Helsingoer-Hornbaek-Gilleje Banen

Kolej bierze swój początek w Helsingør (koniec nadbrzeżnej linii DSB) i prowadzi przez kilka nadbrzeżnych miast do Gilleje, końcowej stacji kolei Gribskov. Ilość pasażerów w roku 1998 to 1,075 miliona (12 mln pasażerokilometrów), co wskazuje na wzrost od roku 1997, gdy przewieziono 1,067 mln pasażerów. Stosuje się autobusy szynowe.

3.3.6. Hillerřd-Friedriksvaerk-Hundested Jernbane

Kolej HFHJ obsługuje normalnotorową linię kolejową o długości 39 kilometrów. Linia łączy stację kolei państwowej DSB w Hillerød z Friedriksvaerk i Hundested. W roku 1999 przewieziono 1.7 miliona pasażerów i wykonano 37.1 miliona pasażerokilometrów. HFHJ obsługuje także znaczny ruch towarowy-okolo 189 tys. Ton (4.9 mln tonokilometrów). Tabor to 3 Flexlinery i inne pojazdy szynowe.

3.3.7. Hjřrring Privatbaner

Ta kolej obsługuje linię normalnotorową o długości 16.5 km ze stacji kolei DSB w Hjørring na północy Jutlandii do miasta portowego Hirsthals, skąd wypływają promy do Norwegii (Kristiansand). Linia ta jest fragmentem Scan Link ze Skandynawii przez Jutlandię na kontynent. Kolej posiada 3 lokomotywy spalinowe i 4 spalinowe składy pasażerskie.

3.3.8. Hong-Tollose Jernbane AS

Kolej HJT jest operatorem na 50- kilometrowej linii normalnotorowej w zachodniej Zelandii pomiędzy dwoma głównymi liniami obsługiwanymi przez państwową DSB. Łączy stacje Høng i Slagelse. Niektóre pociągi kursują po sieci DSB z Høng do Holbaek. W roku 1995 HJT odkupiła 12.5 km linii kolejowej należącej do DSB, po której jednak kursowały tylko pociągi HJT. Stosuje się autobusy szynowe.

3.3.9. Lollandsbanen AS

Kolej Lolland obsługuje 66-kilometrową linię na wyspie Lolland ze stacji Nykřbing Falster na głównej linii DSB – Kopenhaga- Hamburg przez Rřdby, i prowadzi do Nakskov, przemysłowego miasta na zachodzie. Kolej także posiada 7.5- kilometrowy mało uczęszczany odcinek, użytkowany jako kolej turystyczno-muzealna. Tabor to 4 Flexlinery i inne rozmaite pojazdy szynowe, m. in. 11 lokomotyw spalinowych.

3.3.10. Lyngby- Naerum Jernbane

Kolej LNJ prowadzi ruch niezwykle intensywny- co 10 minut-na swej 8- kilometrowej linii normalnotorowej łączącej Naerum ze stacją kolei podmiejskiej SKM w Jaegersborgu, gdzie jest możliwość przesiadki do Kopenhagi. W roku 1996 przewieziono 1.2 miliona pasażerów, wykonując 7.2 mln pasażerokilometrów. Użytkuje się nowoczesne wagony motorowe (autobusy szynowe).

3.3.11. Odsherreds Jernbane AS

OHJ użytkują 50-kilometrową linię normalnotorową z Holbæk (węzeł z kolejami DSB na linii Kopenhaga- Kalundborg) do Nykøbing Sjælland na północnym wybrzeżu Zelandii. Kolej jest zarządzana wspólnie z koleją Høng- Tøløse. Jako iż Hykøping to popularne miejsce wakacyjnych podroży, istnieją bezpośrednie pociągi sezonowe do Kopenhagi. Zakupiono Flexliner’y do lepszej obsługi tej linii.

3.3.12. Privatbanen Sřnderylland ApS

PSB została utworzona jako reakcja na zawieszenie obsługi części linii kolejowych w zachodniej Danii i od razu stała się pierwszym operatorem towarowym, który wykorzystał nowe zasady dostępu do sieci. Od 1998 wprowadzono nazwę handlową EuroRail. Kolej PSB blisko współpracuje z prywatnym niemieckim przewoźnikiem NVAG. PSB zakupiło cały swój tabor od kolei państwowej DSB.

3.3.13. Skagensbanen

Koleje Skagen obsługują 39.7- kilometrową linię od węzła kolejowego Friedrikshavn na północy Jutlandii do atrakcyjnego turystycznie Skagen, portu rybackiego na samym czubku Jutlandii. W roku 1999 z usług kolei Skagen skorzystało 519 tysięcy pasażerów (wykonano 15.4 mln pasażerokilometrów). Przewieziono 35 tysięcy ton.

3.3.14. Vemb-Lemvig-Thyborřn Jernbane

Kolej ta obsługuje 58-kilometrową linię z Vemb do Thyborøn na odległym wybrzeżu Jutlandii. Obsługuje także ruch towarowy generowany przez zakłady chemiczne w Thyborřn.

3.3.15. Vestbanen AS

Koleje Zachodnie obsługują 38-kilometrową linię normalnotorową z węzła kolejowego w Varde na zachodniej Jutlandii do Nørre Nebel. Baza wojskowa generuje ruch towarowy na tej linii. Koleje posiadają dwa starsze szwedzkie autobusy szynowe, dwa sk³ady spalinowe oraz inny tabor pasaćerski.

3.3.16. Inni przewoźnicy

Na sieci kolei duńskich największe znaczenie mają: S-tog, system kolei miejskiej i podmiejskiej wokół Kopenhagi, spółka zależna od kolei DSB, koleje państwowe DSB obsługujące większość głównych linii, zarząd infrastruktury Banestyrelsen oraz Oeresundkonsortiet, odpowiadający za inwestycje infrastrukturalne.

3.4. Koleje niemieckie

Odmiennie niż upadający siermiężny monopol PKP, koleje niemieckie świetnie sobie radzą, co jest wynikiem sporej konkurencji. Koleje regionalne przodują w innowacjach technologicznych i marketingowych- tutaj niepaństwowe koleje regionalne zdecydowanie przodują, kolej państwowa DB została daleko w tyle. Także wydajność kolei niepaństwowych jest dużo lepsza. Największy przewoźnik DB przewozi rocznie 1,7 miliarda pasażerów, dziennie kursują 30552 pociągi tej nielubianej[1] firmy. Poza tym cała mozaika prawie dwustu przedsiębiorstw kolejowych powoduje iż koleją interesuje się co czwarty Niemiec, a czasopisma poświęcone tematyce kolejowej zajmują w salonach prasowych niewiele mniej miejsca niż te poświęcone motoryzacji. Jedno można stwierdzić z całą pewnością- to wolny rynek i innowacyjność 240 podmiotów pozwala na tak intensywny rozwój rynku kolei.

Tabela: Przewozy pasażerskie na kolejach niemieckich[2]

Rok 1994 1995 1996 1997 1998 1999
(dane w milionach podróży)
Przewozy pasażerów 1.569 1.900 1.977 1.980 1.919 1.943
na kolejach publicznych

Opisywanie świetnie działającego systemu niepaństwowych kolei niemieckich jest niemalże niemożliwe- kolei regionalnych jest tu niewiarygodnie dużo. Jedno jest pewne-bardziej od polskiej udana reforma kolei federalnej DB to wynik świetnie działającej konkurencji. Także niewiarygodna jest dla Polaka różnica miedzy kolejami regionalnymi obu krajów. Wystarczy przejść z nadgranicznych Słubic na dworzec w 70- tysięcznym Frankfurcie nad Odrą, by naocznie się przekonać, iż jeżdżące co 30 minut w kierunku Eisenhüttenstandt i w kierunku Poczdamu pociągi regionalne są dość popularną formą transportu zintegrowaną z tramwajami i autobusami, a rozkład jazdy zawiera ponad 100 odjazdów w różnych kierunkach dziennie.

Pani dr. Höhnscheid ze Związku Niemieckich Przedsiębiorstw Transportowych VDV zrobiła w 2003 roku nowy spis przedsiębiorstw kolejowych w RFN. Jest ich …. 339. Dzielą się następująco: 278 kolei to przedsiębiorstwa niezależne od władzy federalnej, tzw. Nichtbundeseigene Eisenbahnen, z których ruchem pasażerskim i/ lub towarowym zajmuje się 212 przedsiębiorstw. Aż 166 niezależnych przedsiębiorstw zarządza infrastrukturą. Przedsiębiorstwa państwowe we władaniu federalnym to 31 podmiotów, z czego ruchem towarowym zajmuje się 14 podmiotów, pasażerskim 25 podmiotów, zarządzaniem infrastrukturą 7 podmiotów. I my się dziwimy, że mamy złe koleje. Nie ma się co dziwić… Jeśli są tak zorganizowane?

3.4.1. AKN Eisenbahn AG

Długość sieci normalnotorowej tego przedsiębiorstwa wynosi 204 kilometry, z czego własnością jest tylko 131 km torów, reszta jest w innym posiadaniu. Obecne przedsiębiorstwo zostało utworzone poprzez połączenie kilku linii kolejowych, których były własnością samorządów w okolicach Hamburga. Główna linia kolejowa z Hamburga do Eidelstedt przez Kaltenkirchen i Neumuenster dziala jako spalinowa Szybka Kolej Miejska (S-bahn). Zamierzane są pociągi przelotowe do dworca głównego Hamburg HBf. Linia regionalna z Norderstedt do Ulzburg jest obsługiwana na zlecenie Verkehrsgesellschaft Norderstedt, linia Neumünster- Heide (51 km) jest obsługiwana na zlecenie kolei DB. Kolej AKN jest także operatorem 20- kilometrowej linii Heide- Büsum (kontrakt 3- letni) na której ruch pociągów odbywa się co 60 minut. W spółce joint- venture z koleją Hamburger Hochbahn kolej AKN przejęła linie Neumünster- Bad Segeberg- Bad Oldesloe. Statystyki ruchu pasażerskiego mówią o 5.96 mln pasażerów w roku 1999 i 66.4 mln pasażerokilometrów. Linie są ponumerowane w następujący sposób: A1, A2, A3. Ruch jest niezwykle intensywny, pociągi jeżdżą średnio co 10 , 20 lub 30 minut, natomiast linie regionalne (np. Heide- Büsum lub fragment linii A3) co 60 minut. W ruchu towarowym kolej przewiozła 101 tysięcy ton (1999). Kolej posiada ponad 30 autobusów szynowych, wraz z 5 nowoczesnymi pojazdami LINT.

http://www.akn.de/
3.4.2. Albtal- Verkehrsgesellschaft mbH

To przedsiębiorstwo obsługuje 301 kilometrów tras na liniach normalnotorowych wokół Karlsruhe. AVG jest częściowo komunalne, stanowi jakby miejskie przedsiębiorstwo komunikacyjne tego miasta. Pierwsza linia AVG prowadziła z Karlsruhe przez Ettingen do Bad Herrenalb/ Ittersbach. Od roku 1996 rozszerzano znacznie pole działania wykorzystując tramwaje dwusystemowe kursujące na liniach kolei DB. Linie zostały przejęte od kolei państwowych (dzierżawa lub kupno). AVG obsługuje obecnie linie z Karlsruhe do Bruchsal- Menzingen/ Odenheim, Bretten- Eppingen, Pforzheim, Baden- Baden, Wörth. Pociągi- tramwaje wjeżdżają do centrum miasta Karlsruhe po torach tramwajowych. Pociągi AVG jeżdżą częściej niż pociągi kolei DB, i ruch pasażerski zwielokrotnił się na niektórych liniach (wzrost o ponad 500 %). Statystyki za rok 1999 mówią o 44.3 mln podróży rocznie, co w porównaniu z 40.7 mln rok wcześniej pokazuje dynamikę wzrostu. Wykonano 272 mln pasażerokilometrów w 1999 roku (wszystkie dane łącznie z przewozami taborem 27 autobusów). Ostatnio otwarto nową linię tramwaju dwusystemowego, Murgtalbahn- “Kolej Doliny Murg”. Na tej linii ostatni pociąg odjeżdżał za czasów kolei państwowej o 21.30, obecnie można wsiąść do ostatniego pociągu z Rastatt do Forbach dopiero o 1.09 w nocy. Zamiast 17 kursów pociągów kiedyś, kursuje tu obecnie 39 tramwajów dwusystemowych.
http://www.kvv.de/
3.4.3. Augsburger Localbahnen

Kolej obsługuje tylko ruch towarowy wokół Augsburga oraz 27- kilometrową linię normalnotorową koło tego miasta. Została założona przez holding komunalny miasta Augsburga oraz klientów kolei. Przewozi około 430 tysięcy ton towarów rocznie.

3.4.4. Bayerische Oberlandbahn GmbH

Koleje te obsługują sieć regionalnych normalnotorowych linii kolejowych o długości 204 km. Jest to joint- venture dwóch przedsiębiorstw- Connex (75 procent) i Bayerische Zugspitzbahn (25 %). Kolej wygrała 15-letni kontrakt na obsługę regionalnych linii kolejowych, który został im przyznany w drodze przetargu organizowanego przez Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) (http://www.bayern-takt.de/), dział transportowy kraju związkowego Bawarii. Kolej wygrała następujące linie: Monachium- Holzkirchen- Bayrischzell, Monachium- Schaftlach- Tegernsee oraz kolej Monachium- Lenggries (sieć 120 km linii). Kolej wykorzystuje 17 lekkich 5-czlonowych spalinowych pojazdów szynowych ID5.
http://www.bayerischeoberlandbahn.de/
3.4.5. Bentheimer Eisenbahn AG

Regionalna kolej towarowa, której zakres działania sięga także do Coevorden w Holandii. Kolej przewozi także po całej sieci kolei DB. Statystyki za rok 1999 podają przewiezionych 581 tysięcy ton.

3.4.6. Bodensee-Oberchwaben-Bahn GmbH

Kolej regionalna o nazwie “Kolej Jeziora Bodeńskiego i Górnej Szwabii” obsługuje 42- kilometrową linię kolei DB. Działa od 1993 i jest własnością władz miejskich i lokalnych. Statystyki mówią o 805 tysiącach pasażerów rocznie (12.2 mln pasażerokilometrów), choć na początku miało być ich tylko 1070 dziennie. Kolej posiada 7 autobusów szynowych. Od 1997 kolej BOB, zwana tez Geißbockbahn kursuje także w relacji Aulendorf -Hafenbahnhof Friedrichshafen.
http://www.bob-fn.de
3.4.7. Burgenlandbahn GmbH

Ta kolej regionalna w Saksonii- Anhalt to wspólne przedsięwzięcie kolei DB oraz kolei Karsdorfer Eisenbahn. W ogólnoeuropejskim przetargu w roku 1996 to konsorcjum wygrało obsługę linii regionalnych Zeitz – Weißenfels, Zeitz – Naumburg, Naumburg – Artem, Merseburg – Schafstädt, Merseburg – Querfurt i Röblingen – Querfurt. Kolej Burgenlandbahn otrzymała dotacje od zamawiającego, spółki kraju związkowego Saksonii- Anhalt, Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH, i z powodzeniem obsługuje tą kolej regionalną, stosując nowoczesny tabor. Dzięki dogodnym przesiadkom na autobusy pokazano, ze i w rzadko zasiedlonym terenie kolej regionalna jest efektywną formą transportu. Punktualność wynosi 98%.

http://www.privatbahn.de/deutsch/pages/personen_burgenland.html

3.4.8. Butzbach- Licher Eisenbahn AG

Kolej posiada na własność 24-km linii, jest spółką -córką kolei HzL. W roku 1998 przejęła ruch na liniach Friedberg- Friedrichsdorf (16km) oraz na linii Friedberg- Hungen oraz do Nidda. Już w styczniu 2001 kolej BLE przejęła tez linię Gelnhausen- Nidda-Hungen Giessen.

http://www.hlb-online.de/
3.4.9. CityBahn Chemnitz GmbH

Kolej ta obsługuje podmiejską linię regionalną Chemnitz- Stollberg w Górach Harcu. Wkrótce kolej zostanie przebudowana na system tramwaju dwusystemowego typu Karlsruhe, by zwiększyć swój udział w rynku i by zapewnić lepszą integrację z systemem tramwajowym w Chemnitz. Od roku 1998 do 2001 operatorem ruchu pasażerskiego na linii do Stollberg była kolej KEG.

3.4.10. DEG- Verkehrs-GmbH

Ta ogromna spółka kolejowa jest w posiadaniu koncernu Vivendi (Connex), ponadto 40 % udziałów posiada spółka kraju związkowego Badenii- Wirtembergii. Kolej DEG jest właścicielem bądź operatorem następujących sieci kolei regionalnych :

· Brema- Thedinghausen (obsługiwana przez FVE)
· Gross Bieberau- Reinheim
· Kolej Lasu Teutoburskiego
· Hörsetalbahn
· WEG
· Regiobahn Bitterfeld
· Bayrische Oberlandbahn

DEG jest także w posiadaniu części udziałów w regionalnych spółkach kolejowych z udziałem samorządów:

· Nord- Ostsee- Bahn
· Nordwestbahn
· Ost- Mecklemburgische Eisenbahn
· Regiobahn Kaarst-Düsseldorf-Mettmann
· Wieslauftalbahn
· Schoenbuchbahn

W roku 1999 DEG obsługiwała 511 km linii w Niemczech. Obecnie jest to już mocno ponad 1000 km linii.

3.4.10. Dortmunder Eisenbahn GmbH

Kolej posiada 20 km linii normalnotorowych. Kolej DE to kolej towarowa obsługująca zakłady Krupa i Boscha oraz port w Dortmundzie. DE prowadzi także pociągi towarowe na sieci kolei DB na terenie całej RFN. Statystyki za 1999 mówią o 30.3 mln ton przewiezionych towarów.

3.4.11. Dürner Kreisbahn GmbH

Kolej DKB jest jedna z najlepszych kolei regionalnych w RFN. Obsługuje sieć normalnotorowych linii kolejowych o długości 71 km, z czego ruch pasażerski odbywa się na 45 km linii. W przeszłości linie były zarządzane przez koleje federalne DB AG. Wyniki ekonomiczne i jakość usług przewozowych ulegały stałemu pogorszeniu, a kolej DB AG zamierzała zamknąć tę linię w 1993. Federalna ustawa o regionalizacji kolei pozwoliła na przejęcie linii przez nowopowstałą spółkę zarządzającą zarówno infrastrukturą jak i eksploatacją przejętej w maju 1993 r. linii kolejowej Rurtalbahn. Linie kolei DKB zostały gruntownie zmodernizowane i obecnie odbywa się tutaj częsty ruch autobusów szynowych – nawet co 30 minut w szczycie. Linia Düren-Jülich zanotowała ogromny wzrost frekwencji: w roku 1989, pod zarządem kolei DB AG przewożono 392 osoby dziennie, natomiast po 5- letnim usamodzielnieniu, w roku 1998 obsłużono 1982 osób dziennie, notując wzrost frekwencji o 506% od roku 1989. Druga linia Düren-Heimbach notowała w roku 1989 pod zarządem kolei DB AG 809 osób dziennie, jednak w roku 1998 pod zarządem DKB osiągnęła frekwencję wynoszącą 1793 osób dziennie, notując wzrost o 222% od roku 1989.

Poza własną linią DKB obsługuje także linię Mönchengladbach- Dalheim w ramach podwykonawcy. Na linii Jüllich- Linnich przywrócono w 2001 ruch pasażerski. Linia do Baal ma także być odbudowana po jej bezsensownej likwidacji w okresie upadku kolei. W roku 1999 DKB przewiozła 11.2 mln pasażerów (105 mln pasażerokilometrów, dane obejmują także ruch autobusowy). Przewieziono także 104 tysiące ton ładunków. Terminal towarowy w Düren będzie odbudowany po jego likwidacji w okresie upadku. Kolej posiada 16 lekkich wagonów motorowych Siemensa i 2 lokomotywy spalinowe.

3.4.12. Elbe-Weserr Eisenbahnen

Koleje Elby i Wezery to typowa pasażerska kolej regionalna. Obsługuje 285 km normalnotorowych linii kolejowych na północy RFN. Kolej EVB została utworzona w roku 1981 poprzez połączenie dwóch spółek kolejowych : Kolei Bremervöde-Osterholz oraz Kolei Wilstedt- Zeven- Tosted, które zajmowały się tylko ruchem towarowym. W roku 1991 przejęto od kolei federalnej DB linie Bremerhaven- Bremervöde- Stade oraz Bremervöde-Rotenburg-Brockel oraz Hesedorf- Hollenstedt. W roku 1993 przejęto linie Buxtehude- Harsefeld.
Ruch pasażerski na tej linii to połączenia z Bremerhaven do Buxteheude i dalej do Hamburg- Neugraben (część trasy po torach DB Netz) gdzie następuje przesiadka na kolej podmiejską SKM Hamburg. Statystyki dla roku 1999 mówią o 910 000 przewiezionych pasażerów (13.8 mln pasażerokilometrów), co wskazuje na znaczny wzrost od 1997, gdy przewieziono tylko 878 tysięcy rocznie.
http://www.evb-elbe-weser.de
3.4.13. Erfurter Industriebahn

Kolej EIB jest jedna z pierwszych, które szybko weszły na siec kolei federalnej DB i od 1991 roku zapewniały ruch pociągów regionalnych na zlecenie kraju związkowego Turyngii. Lekkie wagony motorowe obsługują ruch na liniach Erfurt-Döllstadt-Leienfelde (84km) na przemian z pociągami Ekspress Regionalny kolei federalnej DB. W maju 1999 pociągi kolei EIB obsługiwały połączenia do stacji Kassel Wilhelmshöhe oraz w maju 2000 EIB zaczęła obsługę linii Gotha- Bad Langensalza. Kolej EIB transportuje także towary : w roku 1997przewieziono 399 tysięcy ton (2.3 mln tonokilometrów).
http://www.erfurter-bahn.de/

3.4.14. Eurobahn

Ta nowoczesna kolej regionalna to joint- venture spółek VIA GTI oraz Rhenus- Keolis by obsługiwać transport regionalny w RFN. Kolej posiada m. in. Freiberger Eisenbahngesellschaft. W roku 2000 (28 maja) kolej Eurobahn przejęła ruch pasażerski na liniach Bielefeld-Herford- Bünde- Rahden (Ravensberger Bahn) oraz na linii Bielefeld-Lemgo, obydwie w Północnej Nadrenii – Westfalii.

Codziennie z usług tych liczących 92 km kolei korzysta 5000 pasażerów, ruch odbywa się w cyklu 60 minutowym, obowiązują bilety związku komunikacyjnego VerkehrsVerbund OstWestfalenLippe , ponadto kolej wykorzystuje 7 pojazdów typu Talent. Niedawno kolej Eurobahn przejęła także obsługę 15- kilometrowej linii Alzey- Kirchheimbolanden w Hesji. Kolej ta została reaktywowana, codziennie z jej usług korzysta 400 podróżnych, pociągi jeżdżą co godzinę, 43 minuty po każdej godzinie odjeżdżają z Alzey oraz 7 minut po każdej pełnej godzinie z Kirchheimbolanden. W grudniu 2000 kolej rozpoczęła także konkurencje z innymi przewoźnikami na linii Kolonia- Bielefeld.
http://www.eurobahn.de
3.4.15. Farge-Vegesacker Eisenbahn

Kolej ta obsługuje ruch towarowy na 10-kilometrowej linii normalnotorowej w okolicach Bremy. Jest własnością grupy Connex Cargo Logistics. W roku 1997przewieziono 5 mln tonokilometrów.

3.4.16. Frankfurt- Konigsteiner Eisenbahn AG

Kolej FKE obsługuje 46 km linii normalnotorowych, jest spółką- córką kolei HzL, które posiadają 51% udziałów. Linia kolei FKE prowadzi z Frankfurtu Höchst do Königstein (16 km). Od roku 1989 FKE jest operatorem kolei Taunusbahn na zlecenie związku komunikacyjnego Hochtaunus.

Od 1997 kolej FKE z sukcesem obsługuje linie Frankfurt Höchst- Bad Soden (7 km).

Obsługiwane linie :

· Königstein Frankfurt Hbf, 25 km
· Bad Soden Frankfurt Höchst, 7 km, od 1997
· Brandoberndorf Bad Homburg, 42 km, od 1993
· Bad Homburg Frankfurt Hbf, 19 km, od 1993

Kolej FKE obsługuje intensywny ruch kolejowy, statystyki za rok 1997 mówią o 5.3 milionach podróżnych (48.7 mln pasażerokilometrów, dane wraz z komunikacją autobusową), którzy skorzystali z usług tego przewoźnika.
http://www.fke-online.de/
3.4.17. Freiberger Eisenbahngesellschaft mbH

Kolej ta obsługuje 31-kilometrową linię w Górach Harcu (Erzgebirge), Freiberg – Holzhau. Kolej wygrała w 2000 roku przetarg na obsługę aż do roku 2019, który został ogłoszony przez związek celowy Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen (ZVMS). Założono regionalną spółkę kolejową (lokale Bahngesellschaft) z większościowym udziałem kolei eurobahn, związanej z grupa Rhenus Keolis. W obsłudze linii stosuje się autobusy szynowe Adtranz (3 sztuki). Rocznie wykonują one 280.000 pociągokilometrów i przewożą średnio 650 pasażerów dziennie. Rozkład jest cykliczny, odjazdy 29 minut po każdej pełnej godzinie z Holzhau oraz z końcówką .34 z Freibergu.
http://www.eurobahn.de/

3.4.18. Harzer Schmalspurbahnen GmbH

Koleje Wąskotorowe Gór Harcu obsługują niezwykle rozległą sieć 132 km linii wąskotorowych. HSB jest własnością władz samorządowych z regionu Gór Harcu (powiaty (Landkreise) Wernigerode, Quedlinburg i Nordhausen, gminy na trasie kolei, miasto Kwedlinburg (Quedlinburg), gmina Tanne oraz uzdrowisko Braunlage). Linie kolejowe byłych przewoźników Gernrode- Harzgeroder Eisenbahn oraz Nordhausen- Wernigeroder Eisenbahn zostały przejęte w 1993 roku, i HSB wystartowała jako pierwsza kolej niepaństwowa w byłej DDR. HSB obsługuje ruch na Brocken, popularny wśród turystów masyw niedostępny komunikacją drogową. Ruch podmiejski wokół Nordhausen i Ilfeld (obsługiwany spalinowymi wagonami motorowymi) rozwija się dość dobrze, wprowadzono ruch cykliczny (ruch na niektórych liniach co 60 minut) i dodano nowe przystanki. Statystyki za rok 1999 wykazują 1.1 mln podróżnych rocznie oraz 39 tysięcy ton towarów. Kolej użytkuje m. in. 47 wagonów motorowych.
http://www.hsb-wr.de
3.4.19. Hellertalbahn GmbH

Od września roku 1999, kolej Doliny Heller obsługuje kolejowy ruch regionalny na liniach Betzdorf- Neunkirchen- Haiger- Dillenburg. Jest to spółka trzech przedsiębiorstw: HLB, Siegener Kreisbahn oraz Westerwaldbahn.
Po reformie kolei każdy odcinek linii należy do innego kraju związkowego. Odcinek Betzdorf – Herdorf należy do kraju Rheinland-Pfalz i za jego obsługę odpowiada Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord, odcinek Neunkirchen – Niederdresselndorf należy do kraju Nordrhein-Westfalen i za organizację transportu publicznego na tym terenie odpowiada związek celowy Zweckverband Westfalen Süd. W końcu linia Allendorf – Dillenburg leży w Hesji i za nią odpowiedzialny jest związek komunikacyjny Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). Rozpisano ogólnoeuropejski przetarg na obsługę tej linii, które wygrało konsorcjum trzech kolei. Pociągi kursują co 60 minut, w systemie Nadrenia-Palatynat Takt[3]. Kolej użytkuje 3 autobusy szynowe GTW 2/6. “Sympatyczne połączenie”- tak brzmi slogan reklamowy Kolei Doliny Heller.

http://www.hellertalbahn.de/
3.4.20. Hessische Landesbahn GmbH

Kolej HLB została założona w 1955 roku jako holding dla regionalnych kolei komunalnych w Hesji. Kolej HLB kontroluje ruch na 570 km linii kolejowych (2001). W chwili obecnej holding posiada w swoim portfolio następujące przedsiębiorstwa kolei regionalnych :

· Butzbach- Licher Eisenbahn AG
· Frankfurt- Königsteiner Eisenbahn AG
· Kassel- Naumburger Eisenbahn AG

Poza tym HLB posiada udziały w spółkach : Hellertalbahn, SüdThüringenBahn. Kontroluje szereg linii regionalnych:

Königstein Frankfurt Hbf -spółka FKE
Bad Soden Frankfurt Höchst – spółka FKE od 1997
Brandoberndorf Bad Homburg – spółka FKE od 1993
Bad Homburg Frankfurt Hbf – spółka FKE od 1993
Friedrichsdorf Friedberg – spółka BLE od 1998
Friedberg Nidda/Hungen – spółka BLE od 1999
Bad Wildungen Kassel – spółka KNE od 1998
Betzdorf Dillenburg – spółka HellertalBahn od 1999
Friedberg Hanau – spółka BLE od 2001
Gießen Gelnhausen – spółka BLE od 2001

Kolej HLB obsługuje też od roku 2001 linie kolejowe w kraju związkowym Turyngii (razem 223 km), wykonując, 2.8 miliona pociągokilometrów rocznie.
http://www.hlb-online.de/
3.4.21. Hohenzollerische Landesbahn AG

Jest to supernowoczesna kolej regionalna. Sieć kolejowa to 107 km linii w zarządzie HzL oraz 337 km linii zarządzanych przez innych zarządców. Statystyki za 1999 mówią o 5,7 mln przewiezionych osób oraz około 330.000 ton ładunków przewiezionych przez HzL. Kolej HzL jest we władaniu lokalnych samorządów (kraj związkowy Badenia-Wirtembergia 72 %, powiat (Landkreis) Sigmaringen 14 %, powiat Zollernalbkreis 14 %). Kolej HzL obsługuje także pociągi pasażerskie i towarowe na liniach kolei federalnej DB. Ponadto kolej HzL obsługuje ruch pasażerski na liniach Hechingen-Singmaringen oraz Singmaringen- Tuttlingen (42km) na zlecenie kraju Badenii- Wirtembergii. Inne linie są obsługiwane na zlecenie kolei federalnych. Statystyki mówią o 5.9 milionach przewiezionych podróżnych w roku 1999 (112.9 mln pasażerokilometrów, włączając w to komunikację autobusową HzL). W roku 2000 kolej HzL wygrała przetarg kraju Badenii- Wirtembergii w celu realizacji przewozów pasażerskich w regionie ‘Czarnego Lasu’ (Schwarzwaldu). Kolej stworzy system Kolei Dookólnej, tzw. Ringzug (planowany na 2003) w celu obsługi tego regionu, częściowo wprowadzony już w 2001 roku. Już teraz zamówiono 20 najnowocześniejszych autobusów szynowych do obsługi tego systemu. Kolej HzL zarządza także koleją Bodensee- Oberschwaben (Kolej Jeziora Bodeńskiego i Górnej Szwabii).

Na marginesie: Kiedyś zamówiłem z kolei HzL materiały informacyjne poprzez Internet. Niemałe było moje zdziwienie, gdy po ponad jednej dobie znalazłem list kolei HzL z poranną pocztą. Tak, do Polski, tak szybko doszło. Jak widać, kolej HzL jest ekspresowa i odpowiada na listy nieporównywalnie szybciej niż Polskie Koleje Państwowe, które zwykły nie odpowiadać w ogóle lub za późno.
http://www.hzl-online.de
3.4.22. Hörsetalbahn GmbH

Kolej jest spółką -córką grupy Connex CargoLogistics GmbH. Obsługuje 9- kilometrową linię normalnotorową i zakłady wokół Eisenach.

3.4.23. Karsdorfer Eisenbahn GmbH

Kolej od 1995 roku prowadziła przewozy pasażerskie na zlecenie kolei DB. W roku 1996 przejęła kontrolę nad Kolejami Wąskotorowymi Rugii. W roku 1999 kolej KEG w joint- venture z koleją federalną DB założyła spółkę Burgenlandbahn, by obsługiwać regionalne linie kolejowe w rejonie Merseburga i Naumburga/ Zeitz. KEG jest także operatorem kolei CityBahn Chemnitz (operator planowanych tramwajów dwusystemowych w tym mieście). Ponadto KEG obsługuje 30-kilometrową własną linię kolejową. Prowadzi ruch pociągów towarowych po liniach DB Netz (przewozi paliwo lotnicze z Lingen do Monachium, prowadząc na zasadzie open access pociągi towarowe na dystansie 840 km po sieci DB Netz).
http://www.privatbahn.de/
3.4.24. Kassel- Naumburger Eisenbahn GmbH

Kolej wykonuje przewozy pasażerskie na 17-kilometrowej linii Wabern- Bad Wildungen w ramach kontraktu, ponadto w dolinie Baunatal przedsiębiorstwo KVG (tramwaje miasta Kassel) wykorzystuje zarządzany przez KNE odcinek 2.9 km linii kolejowej, na który wprowadzono tramwaje klasyczne i który do tego celu zelektryfikowano.
RegioBahn Kassel to kolejny nowatorski pomysł kolei KNE oraz przedsiębiorstwa tramwajowego KVG. Spółka ta przejęła linie Kassel- Kaufungren- Hessisch Lichtenau (24 km) od kolei DB, by wprowadzić tam tramwaje dwusystemowe. To samo planowane jest na innych liniach w zarządzie DB w regionie Kassel. W ruchu towarowym statystyki mówią o 9.7 milionach tonokilometrów w roku 1999. Kolej KNE posiada 10 km własnych linii normalnotorowych.
http://www.hlb-online.de/
3.4.25. Mecklenburgische Bäderbahn Molli GmbH& Co KG

Jeśli wolno nazwać przewoźnika kolejowego sympatycznym, to z pewnością kolej Molli na to zasługuje. Molli posiada 15-kilometrową linię wąskotorową z Bad Doberan do Kühlungsborn, pięknego ośrodka wypoczynkowego na wybrzeżu Bałtyku. Kolej jest oczywiście atrakcją turystyczną oraz prowadzi planowy ruch pociągów regionalnych. Statystyki za rok 1999 mówią o 446 tysiącach przewiezionych zadowolonych pasażerów (4.4 mln pasażerokilometrów).
http://www.molli-bahn.de/
3.4.26. Nord- Ostsee Bahn GmbH

Kolej Północnego Bałtyku-jak brzmi polskie tłumaczenie tej nazwy to nowoczesna kolej regionalna obsługująca 177 kilometrów torów normalnotorowych, i jest we władaniu grupy Connex Regiobahn GmbH. Głównym pomysłem marketingowym kolei Nord-Ostsee-Bahn jest zastosowanie najnowocześniejszych pojazdów regionalnych; w sumie 9 nowych LINT 41/H prod. Alstom jest użytkowanych na tej superkolei. Ponadto stosuje się ruch cykliczny co 60 minut. Kolej szykuje się do przejęcia dalszych linii. Szacunki wskazują na znaczny wzrost liczby pasażerów o 8 %; miesięcznie koleją NOB podróżuje 140 000 osób.
http://www.nord-ostsee-bahn.de/

3.4.27. NordWestBahn GmbH

Kolej Północnozachodnia NWB obsługuje 310 km linii normalnotorowych. NWB jest spółką joint- venture Connexu i przedsiębiorstwa komunalnego Stadtwerke Osnabrück AG. W listopadzie 2000 kolej NWB przejęła od DB Regio obsługę 310 km linii. Po przejęciu zanotowano wzrost liczby pasażerów o 70 % w porównaniu do wcześniejszych poczynań kolei państwowej. Kolej od 5.11.2000 obsługuje 3 linie: Esens – Wilhelmshaven, Wilhelmshaven – Oldenburg – Osnabrück i Osnabrück – Vechta – Bremen. Kolej będzie także obsługiwać linie Bielefeld – Münster, Bielefeld – Altenbeken, Bielefeld -Paderborn oraz Paderborn – Holzminden we współpracy z koleją TWE. Użytkuje się nowoczesne autobusy szynowe.
http://www.nordwestbahn.de/
3.4.28. Neukölln- Mittenwalder Eisenbahn AG

Kolej posiada 9 km linii normalnotorowych w okolicach Berlina, obsługuje ruch towarowy w tej aglomeracji. Statystyki mówią o 6.2 mln tonokilometrów w roku 1999.

3.4.29. Neusser Eisenbahn

Kolej obsługuje ruch towarowy na 54 km linii. Obsługuje 57 prywatnych bocznic oraz przewozi towary po sieci kolejowej DB Netz. Statystyki za 1999 mówią o 9.3 mln przewiezionych tonokilometrach.

3.4.30. Niederrheinische Verkehrsbetriebe AG

Kolej posiada 36 km własnych linii, na których prowadzi ruch turystyczny oraz ożywiony ruch pociągów towarowych. Obsługuje także port na Renie w Orsoy. Po sieci kolejowej DB Netz także kursują pociągi tej firmy. Dane z roku 1999 mówią o 35 mln tonokilometrów.

3.4.31. Nordfriesische Verkehrsbetriebe AG

Kolej posiada 30 km linii normalnotorowych, łączy sieć kolei DB w Niebüll ze stacją w Dagebüll, skąd podróżni udają się na wyspy Föhr i Amrum. Przewiozła 733 tysiące pasażerów w roku 1997, włączając w to komunikację autobusową. Przewozi też przesyłki, 2 tysiące ton rocznie oraz prowadzi pociągi towarowe do Danii. Posiada dwa autobusy szynowe.

3.4.32. Oberrheinische Eisenbahn Gesellschaft AG

OEG to linia 63-kilometrowej lekkiej kolei elektrycznej pomiędzy Mannheim i Heidelbergiem. Statystyki mówią o przewozach 15.3 mln pasażerów i 168 milionach pasażerokilomerów w roku 1999 (wraz z ruchem autobusów).

3.4.33. Osthannoversche Eisenbahnen AG

Koleje Wschodniohanowerskie obsługują sieć aż 326 kilometrów linii regionalnych. Stworzono je w 1944 roku poprzez połączenie 7 kolei lokalnych. Dziś obsługuje następujące linie:

· Celle-Wittingen, 51 km
· Wittingen- Rühen, 35 km
· Beedenbostel- Mariaglück, 6 km
· Celle- Soltau, 59 km
· Beckedorf- Münster, 24 km
· Soltau- Lüneburg, 57 km
· Winsen- Hützel, 41 km
· Winsen- Niedermarschacht, 16 km
· Lüneburg- Bleckede, 24 km

Już od roku 1990 kolej OHE prowadziła pociągi towarowe po sieci DB Netz. Statystyki za rok 1999 mówią o 50.1 mln tonokilometrów.

3.4.34. Ostmecklenburgische EisenbahnGmbH

Kolej Wschodniomeklemburska, jak w polskim tłumaczeniu brzmi ta nazwa, obsługuje 241 km regionalnych linii kolejowych i jest spółką- córką Connex Regiobahn GmbH. OME obsługuje linie w północnowschodnich Niemczech, ze Schwerin do Güstrow i Neubrandenburgu oraz do Rostoku. Lina OME łączy też Neubrandenburg z Neusterlitz, Passewalkiem i Üeckermünde. W roku 1999 przewieziono 1.12 mln podróżnych.

Wykaz obsługiwanych linii:

· Ludwigslust – Schwerin – Pasewalk
· Pasewalk – Schwerin – Ludwigslust
· Güstrow – Rostock
· Rostock – Güstrow
· Ueckermünde – Pasewalk
· Pasewalk – Ueckermünde

Na części linii kolej OME kursuje pomiędzy pociągami innych przewoźników. Oczywiście podstawą rozkładu jazdy jest ruch cykliczny.

http://www.omebahn.de
3.4.36. Prignitzer Eisenbahn GmbH

Od roku 1996 Kolej Prignicka obsługiwała linie regionalne w regionie miasta Pritzwalk, na północny zachód od Berlina. W roku 2001kolej wygrała 6-letni kontrakt w celu obsługi linii Duisburg- Oberhausen (9 km) oraz Oberhausen- Dorsten (27km) w zagłębiu Ruhry (przejęcie obsługi linii od kolei federalnej DB).
Także w roku 2001, kolej PEG w partnerstwie z koleją Hamburger Hochbahn AG wygrała kontrakt na obsługę 175 km linii kolejowych od końca 2002 : Hagenow Land- Ludwigslust-Parchim- Karow- Waren- Neusterlitz oraz Neusterlitz- Mirow. Kolej posiada także stacje Guben Południowy przy polskiej granicy (Guben Süd) w celu obsługi ruchu towarowego. Ruch towarowy obejmuje przewozy towarowe z Sachsendorf do aglomeracji berlińskiej po sieci DB Netz. Kolej PEG kupiła kiedyś tez polskie i czeskie lokomotywy towarowe.
Kolej ta, z małej firmy rodzinnej przed kilku laty rozwinęła się do relatywnie dużego przedsiębiorstwa kolejowego.

Wykaz obsługiwanych linii wraz z datami przejęcia:

· 1996 Putlitz – Pritzwalk
· 1997 Kyritz – Neustadt (Dosse) ; Neustadt (Dosse) – Rathenow ; Meyenburg – Pritzwalk – Kyritz 1998 Putlitz – Pritzwalk ; Meyenburg – Pritzwalk – Neustadt (Dosse) ; Neustadt (Dosse) – Neuruppin
· 2000 Wittstock (Dosse) – Pritzwalk
· 2001 Ludwigslust – Hagenow Land (kraj Mecklenburg Vorpommern)

Kolej PEG wygrała także przetarg na kolejne linie regionalne w Brandenburgii. Ponadto Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (spółka-córka PEG / Hamburger Hochbahn AG) działa od 15.12.2002 i obsługuje linie, na które wygrano przetarg w Meklemburgii- Pomorzu Przednim: Hagenow Land – Neustrelitz oraz Neustrelitz Süd – Mirow.

http://www.prignitzer-eisenbahn.de/
3.4.37. Regentalbahn

Regentalbahn – Kolej Doliny Deszczowej (jak w dokładnym tłumaczeniu brzmi nazwa) obsługuje 133 km linii normalnotorowych, z czego na własność posiada 18 km kolei z ruchem pasażerskim i 43 km linii wykorzystywanych w ruchu towarowym. Pierwsza linia kolei RBG, z Gotteszell do Viechtach jest obecnie tylko koleją towarowa. Linia Közting-Lam służy tylko dla ruchu pasażerskiego. Inne linie obsługiwane pod szyldem ‘Waldbahn’ (Kolej Leśna) przez tą kolej to Platting-Bayerisch Eisenstein (72 km), Zweisel-Bodenmais (15 km) oraz Zweisel- Grafenau (32 km). W maju 1998 została ustanowiona spółka -córka pod nazwą kolej Vogtlandbahn by obsługiwać 263 km linii sieci DB Netz w regionie Zwickau- Plauen (Saksonia) w ramach 15- letniego kontraktu. Już w maju 2000 do sieci kolei Vogtlandbahn dodano nową linię do Chebu w Republice Czeskiej oraz do Marktredwitz w Bawarii, później przedłużono ją jeszcze do Weiden. Dobudowano także nową linię tramwajowo-kolejową z dworca do centrum miasta Zwickau, wprowadzając trzeci tor na linii tramwajowej, tak by pociągi mogły dojeżdżać do Starego Miasta w Zwickau. Od 01.07.2002 władze regionu zleciły kolei Vogtlandbahn obsługę kolejnej regionalnej linii Gera – Greiz – Plauen – Weischlitz. Także kolej ta przejmie linie Weiden – Schwandorf – Regensburg. Ruch na sieci kolei Vogtlandbahn jest cykliczny, co jedną lub dwie godziny. Statystyki kolei Regentalbahn mówią o 177 000 pasażerów i 3.3 mln pasażerokilometrach w roku 1999. Nowa Kolej Oberpfalzbahn (Kolej Palatynatu Górnego), to również dziecko kolei RBG oraz kolei federalnej DB Regio, by obsługiwać linie regionalne Cham- Schwandorf- Waldmünchen – Furthinwald- Kötzing.
http://www.vogtlandbahn.de
3.4.38. Regio-Bahngesellschaft Kaarst-Duesseldorf-Mettmann mbH

Kolej regionalna Rheinisch-Bergische Eisenbahn-GmbH (Connex Regiobahn) obsługuje intensywny (częstotliwość co 20 minut, 55 par pociągów dziennie) ruch pociągów osobowych na linii Kaarst-Neuss- Düsseldorf (17 km) oraz Mettman-Düsseldorf (16 km), jako linia S 28 Szybkiej Kolei Miejskiej miasta Düsseldorf. Linia w kierunku Mettman ma być przedłużona do Wuppertalu (kosztem 15 mln euro). Wykorzystuje się 8 nowoczesnych pojazdów szynowych typu Bombardier. Ponadto pasażerów zachęcają bardzo ładne przystanki (czerwone i bardzo wygodne, zresztą pasażerowie długo nie czekają, pociągi kursują co 20 minut w dzień, co 30 minut po 20 wieczorem, a ponadto ofertę poszerzają kursy nocne w weekendy do 2 w nocy. Już 100 dni po rozpoczęciu intensywnego ruchu prognozy na temat liczby pasażerów przekroczono o 50 %, zamiast spodziewanych 3300 osób dziennie z kolei korzystało 5211 pasażerów. Kraj związkowy Nadrenia- Westfalia dofinansował remont infrastruktury (dodano 8 nowych przystanków) oraz zakup pojazdów kwotą 60 mln euro.
http://www.regio-bahn.de

3.4.39. Regiobahn Bitterfeld GmbH

Ta kolej obsługuje przejętą w 1995 roku 25-kilomertrową linię normalnotorową. Zamierza się wprowadzić ruch pasażerski, na razie pociągi towarowe obsługują 35 prywatnych bocznic. Statystyki za 1997 mówią o 634 tysiącach ton (4.8 mln tonokilometrów) przewiezionych towarów.

3.4.40. Rhein- Haardtbahn GmbH

Ta kolej obsługuje 16-kilometrową kolej podmiejską (szerokość toru 1000 mm) z Mannheim przez Ludwigshafen do Bad Dürkheim. Statystyki dla roku 1999 mówią o 1.7 mln pasażerów i 14.6 mln pasażerokilometrach.

3.4.41. Ruegensche Kleinbahn GmbH& Co

Kolej Rugii to 24 kilometry linii wąskotorowych o prześwicie 750 mm. Linie Putbus- Düren przejęto od kolei DB w roku 1996. W roku 1997 wykonano 131.4 tysiące pociągokilometrów. Linia kolei będzie przedłużona z Putbus do Lauterbach (2 km) poprzez dodanie trzeciego toru na linii kolejowej normalnotorowej DB Netz. Linie kolejowe RüKB będą wyremontowane kosztem 12 mln euro, a prędkość podniesiona do 50 km/h. RüKB należy do Karsdorfer Eisenbahn (Unternehmensgruppe van Engelen). Pociągi kursują co 2 godziny, ruch cykliczny z odstępstwami.

http://www.rasender-roland.de
3.4.42. Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH

Kolej Ruhr- Lippe obsługuje sieć 42 km linii kolejowych, wokół Hamm, Soest i Neheim- Hüsten. Przewozy pasażerskie prowadzi tu także kolej WLE. Statystyki za rok 1997 mówią o 823 tysiącach przewiezionych ton (8.4 mln tonokilometrów).

3.4.43. S-Bahn Ortenau GmbH

Spółka- córka kolei SWEG, kolej Ortenau S- Bahn obsługuje 104 km linii kolejowych wokół Offenburga: do Achern, Appenweier, Bad Greisbach, Hausach, Kehl. Używa się pojazdów szynowych RegioShuttle RS1.

3.4.44. Breisgau S-Bahn GmbH

Spółka córka dwóch kolei, SWEG oraz Freiburger VerkehrsAG. Kolej ta zapewnia od 1997/8 roku ruch pociągów pasażerskich z wysoka częstotliwością (mniej więcej co 30 minut) na 22.5- kilometrowej linii pomiędzy Freiburgiem i Breisach. Używa się pojazdów szynowych RegioShuttle RS1. Koncepcja marketingowa to zastosowanie nowoczesnych pojazdów szynowych, atrakcyjny wygląd przystanków, miła obsługa. Pierwsze lata obsługi pokazały szybko rosnące liczby pasażerów. Breisgau S-Bahn GmbH jest z pewnością na dobrej drodze. Na początku wykonywano 16 kursów par pociągów dziennie, dziś 32. Wzrost liczby pasażerokilometrów :
rok 1997 : 5.163.200 (II półrocze)
rok 1998 : 9.200.200
rok 1999 : 10.245.500
rok 2000 : 10.526.300
rok 2001 : 10.631.000 (plan)
http://www.breisgau-s-bahn.de/

3.4.45. Südwestdeutsche VerkehrsAG

Ta kolej obsługuje 110 km linii normalnotorowych i powstała poprzez konsolidację rozmaitych linii regionalnych w Badenii. Kolej posiada na własność i operuje na następujących liniach :
· Schwarzwach-Achern- Ottenhöfen (10 km)
· Biberach-Oberharmersbach (11 km)
· Bad Krozingen-Münstertal (13 km) · Riegel- Breisach (40 km)
· Meckesheim-Weibstadt- Hüffernhardt (36 km)
· Bühl- Sollingen (15 km, tylko kolej towarowa)

Statystyki za rok 1997 mówią o 2 milionach przewiezionych pasażerów oraz o 17.6 mln pasażerokilometrach. Ponadto kolej przewiozła 2.9 mln tonokilometrów ładunków.

3.4.46. Teutoburger Waldeisenbahn AG

Kolej Lasu Teutoburskiego obsługuje 104 km linii normalnotorowych, jest przejętą przez Connex Cargo Logistics. Kolej przywróci ruch pasażerski na liniach Gütersloch- Harsewinkel oraz Gütersloch- Verl. Pociągi kolei TWE kursują po całej sieci kolei DB Netz, statystyki za rok 1997 mówią o 391 mln ton oraz 25.6 mln tonokilometrach przewiezionych towarów.

3.4.47. TransRegio Deutsche Regionalbahn GmbH

Kolej Trans- Regio obsługuje 101 km linii normalnotorowych. Jest to joint-venture przedsiębiorstwa autobusowego Moselbahn Gesellschaft mbH oraz Rheinische Bahngesellschaft AG z Düsseldorfu (które później przejęło wszystkie udziały). W maju 2000 TransRegio przejęła obsługę linii regionalnych w Nadrenii- Palatynacie- Adernach- Mayen (przedłużona do Kaisersesch , 43 km) oraz Kaiserlauten- Kusel (45 km). W czerwcu 2001 kolej przejęła obsługę linii Bullay- Traben- Trabach (13 km). Używa 19 autobusów szynowych RegioShuttle RS1. Linie obsługiwane są co godzinę, w szczycie częściej. Od podjęcia działalności zaobserwowano 35- procentowy przyrost liczby pasażerów. Kolej ma ponad 98- procentowy wskaźnik punktualności. W czerwcu 2002 kolej obchodziła 2 rocznicę rozpoczęcia działalności (otwarcie nastąpiło 28 maja 2000).
http://www.trans-regio.de/

3.4.48. Usedomer Bäderbahn GmbH

Uznamska Kolej Kąpieliskowa to 100- % spółka- córka DB Regio (holding niemieckiej kolei federalnej). Szefem jest Jörgen Bosse, specjalista transportowy, który na tej wyspie zrealizował swoją wizję nowoczesnego systemu transportu regionalnego (naturalnie z pomocą pieniędzy okolicznych samorządów, rządu i kraju związkowego). Linie na wyspie: Ahlbeck – Zinnowitz – Wolgaster Fähre i Zinnowitz – Peenemünde, o długości 54 km przejęto w 1995 roku. Były one zagrożone zamknięciem, po długoletniej rabunkowej eksploatacji przez kolej państwową DDR-u.Po przejęciu linii, już w 1997 linia Ahlbeck – Ahlbeck Grenze przy polskiej granicy koło Świnoujścia została przywrócona do ruchu. Obecnie zapewniono środki finansowe na jej przedłużenie do Świnoujścia po polskiej stronie wyspy. Od 1999 kolej UBB przejęła też linię regionalną Züssow – Wolgast, uzyskując połączenie z siecią DB Netz. W tym celu latem 2000 odbudowano łączący wyspę z lądem fragment linii przez most zwodzony na Pianie w Wołogoszczy (Wolgast). Już od jesieni 2002 pociągi regionalne kolei UBB kursują aż do Stralsundu i Barth w ramach projektu Kolei Pomorza Przedniego “Vorpommern- bahn”. Kolej UBB to historia przepoczwarzenia się zagrożonych likwidacją linii państwowej kolei z okresu DDR w supernowoczesnego przewoźnika regionalnego. Pociągi jeżdżą w sezonie co 30 minut, poza sezonem co 60 minut.

http://www.ubb-online.de/

3.4.49. Verkehrsbetriebe Kreis Ploen GmbH

Kolej obsługuje 24-kilometrową linię normalnotorową i jest w posiadaniu władz lokalnych. Razem z kolejami DEG, VKP odniósł sukces startując w przetargu na obsługę linii regionalnych w okolicach Kiel w Szlezwiku Holsztynie. Nowopowstała kolej NOB realizuje obecnie ten kontrakt. Ruch towarowy na sieci kolejowej Kiel- Schöneberg jest znaczny, przewieziono 6.1 mln tonokilometrów w 1999 roku.

3.4.50. Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH

Kolej obsługuje 69 km linii normalnotorowych o ruchu towarowym, prowadzi także pociągi towarowe po sieci DB Netz. W roku 1999 wykonano 208 mln tonokilometrów.

3.4.51. Westerwaldbahn GmbH

Kolej Lasów Zachodnich (jak możnaby przetłumaczyć tą miłą nazwę) obsługuje 31- km linii kolejowych i jest własnością lokalnego samorządu. Linia Betzdorf-Daaden została przejęta od kolei DB. Rocznie kolej WEBA przewozi 1.5 mln pasażerów (15.1 mln pasażerokilometrów, dane wraz z ruchem autobusów) i 82 tysiące ton towarów.

3.4.52. Westfällische LandesEisenbahn GmbH

Kolej posiada 120 km linii kolejowych i jest spółką- córką kolei WVG. Główna linia tej kolei biegnie z Münster przez Neubeckum do Warstein (102 km). Obsługuje się także ruch towarowy wokół Lippstadt po sieci DB Netz. WLE obsługuje też koleje Regionalverkehr Münsterland oraz Kolej Ruhr-Lippe. Spółką holdingową dla kilku przedsiębiorstw autobusowych i kolejowych (Westfällische LandesEisenbahn GmbH, Regionalverkehr Münsterland, Ruhr-LippeEisenbahn) jest WVG

3.4.53. Wuerttembergische Eisenbahngesellschaft mbH

Kolej WEG posiada 134km linii normalnotorowych. WEG jest spółką- córką Connex Regiobahn GmbH. 91.6 km linii to regionalne linie kolejowe z ruchem pasażerskim w Wirtembergii :
· Ebingen-Ostmettingen
· Gaildorf-Untergröningen
· Korntal- Weissach
· Nürtingen- Neuffen
· Vaihingen- Enzweihingen.

Do tego kolej WEG obsługuje ruch na kolei Schönbuchbahn oraz na kolei Wieslauftalbahn (Kolej Doliny Wieslauf). Kolej WEG obsługuje także pociągi towarowe i pasażerskie na sieci DB Netz. Część pociągów pasażerskich WEG dojeżdża do Sztuttgartu- Feuerbach (węzeł z koleją S-Bahn Stuttgart).W roku 1999 przewieziono 1.3 mln pasażerów (wykonując 9.5 mln pasażerokilometrów).

3.5. Koleje austriackie

Główne skrzypce w obsłudze połączeń regionalnych odgrywa kolej państwowa Österreichische Bundesbahn, lecz koleje regionalne zazwyczaj wyróżniają się innowacjami. Spośród kilku innych przyczyn to poziom urynkowienia jest główną przyczyną rekordowo wysokiej liczby podróży na mieszkańca rocznie- 23,10 oraz ogromnie wysokiego w skali europejskiej poziomu dotacji do przewozów regionalnych .

3.5.1. Stern and Hafferl Verkehrsgesellschaft

Przedsiębiorstwo to obsługuje normalnotorowe linie kolejowe Linz-Eferding-Waizenkirchen-Neumarkt-Kallham/ Peuerbach o długości 58.9 km (Linzer Lokalbahn LILO), linię Lambach- Vorchdorf (15.5 km), oraz linię Lambach- Haag am Hausruck o długości 26.3 kilometra. Stern and Hafferl Verkehrsgesellschaft obsługuje także linie wąskotorowe o rozstawie 1000 mm z Gmunden do Vorchdorf (14.7 km) oraz Vöcklamarkt- Attersee (13.4 km). W roku 2000 zatrudniano 470 pracowników, obrót wynosił 550 mln szylingów.

http://www.stern-verkehr.at/

3.5.2. Styryjskie Koleje Krajowe, Steiermaerkische Landesbahnen

Te koleje regionalne są operatorem następujących linii normalnotorowych :
· Feldbach- Bad Gleichenberg, 21 km
· Gleisdorf- Weiz, 15 km
· Peggau- Übelbach, 10 km
STLB obsługuje także następujące linie wąskotorowe o szerokości toru 760 mm :
· Weiz- Anger, 13.5 km,
· Unzmarkkt- Tarnsweg, 65 km,
· Mixnitz- St Erhard, 10 km.
Spółka posiada 5 lokomotyw elektrycznych, 17 spalinowych oraz 34 wagony osobowe.
http://www.stlb.at

3.5.3. Graz-Köflacher Eisenbahn GmbH

Graz-Köflacher-Eisenbahn przewiozła w roku 1999 aż 3.69 miliona podróżnych, wykonując przewozy autobusami szynowymi i obsługując linie podmiejskie z Gracu do Lieboch z odgałęzieniami do Köflach i do Wies. Kolej ta obsługuje także 28 linii autobusowych w regionie i zatrudnia 467 osób. W przewozach towarowych wykonano 10.7 mln tonokilometrów. W 1988 roku wprowadzono plan modernizacji- podniesienie prędkości na linii z Gracu do Köflach i Lieboch na max. 100km/h oraz elektryfikację pozostałych odcinków.

http://www.gke.at
3.5.5. Wiener Lokalbahnen AG

Wiener Lokalbahn obsługuje 30- kilometrową dwutorową linie normalnotorową Wiedeń- Baden. Kolej wykorzystuje 31 pojazdów EZT (w 2000 roku dostarczono już nowoczesne lekkie zespoły trakcyjne Bombardiera), 4 lokomotywy spalinowe oraz 10 innych wagonów osobowych.

http://www.wlb.at
3.5.6. Inne podmioty

Inni przewoźnicy to koleje: Achenseebahn, Österreichische Bundesbahn, ESG-Linz, Mariazellerbahn

3.6. Koleje holenderskie

W tym kraju działają bardzo dobre koleje Nederlandse Spoorwegen oraz 9 linii obsługiwanych przez przewoźników prywatnych, takich jak:
Ø Lovers Rail BV
Ø ACTS Nederland BV
Ø NoordNed Personenvervoer BV
Ø Short Lines BV
Ø Syntus

3.7. Koleje brytyjskie

Koleje brytyjskie sprywatyzowano, rozbijając je na 25 spółek przewozowych. Liczba pasażerów przewiezionych rocznie wzrosła z poziomu 740 mln w 1994 roku do 959 mln w 2001 roku. Podczas prywatyzacji nie obyło się bez licznych problemów (wliczając w to katastrofy) i ogromnej ilości skarg klientów, ale sytuacja szybko się unormowała. Obecnie problemem kolei angielskich jest przeciążenie sieci kolejowej, związane z tym iż przewoźnicy pociągów dalekobieżnych zwiększyli ofertę o 44 % w ciągu ostatnich 6 lat.

Pięć lat po prywatyzacji, w sezonie 1999/2000, w porównaniu z sezonem, w którym dokonano aktu prywatyzacji zaobserwowano silny wzrost wpływów i przewozów. Wpływy wzrosły o 31,9 %, dotacje obniżyły się o 33,5 %. Przewozy towarów wzrosły o 33,8 %, liczba pasażerów wzrosła o 28 %, liczba kilometrów przejechanych przez pasażerów (pasażerokm) wzrosła o 28 %. W sezonie 197/98 aż 17 przewoźników przyniosło zyski, natomiast 7 zanotowało relatywnie niewielkie straty.

Lista spółek:

Ø Anglia Railways
Ø Arriva Trains Merseyside
Ø Arriva Trains Northern
Ø LTS Rail Ltd.
Ø Central Trains
Ø Chiltern Railways
Ø Coinnex South Central
Ø Connex South Eastern
Ø English, Welsh & Scottish Railway
Ø Eurostar UK Ltd
Ø Eurotunnel (Eurostar)
Ø First Great Eastern
Ø First Great Western
Ø First North Western
Ø Gatwick Express Ltd
Ø Great North Eastern Railway
Ø Heathrow Express
Ø Hull Trains
Ø Island Line
Ø London & Continental Railways
Ø Midland Mainline
Ø National Express Group
Ø Northern Irleand Railways
Ø ScotRail
Ø Silverlink
Ø South West Trains
Ø Thames Trains
Ø Thameslink
Ø Valley Lines
Ø Virgin Trains
Ø Virgin CrossCountry
Ø Virgin West Coast
Ø Wales & West Passenger Trains
Ø West Anglia Great Northern

3.8. Koleje hiszpańskie

Od roku 1978, jako konsekwencja zmiany ustroju Hiszpanii i uzyskaniu większej autonomii przez poszczególne regiony, duża część linii kolejowych została przekazana władzom regionalnym (comunidades autónomas). Tak się stało z kolejami wąskotorowymi Katalonii (1978, później powstała kolej FGC), Walencji (1986, następnie utworzono kolej FGV) i części sieci wąsk. w kraju Basków (1979, później powstał z tej sieci EuskoTren). Koleje FEVE zaistniały najwcześniej, bo już od 1965 roku. Dopiero w 1994 usamodzielniono koleje na wyspie Majorce.

3.8.1. Kolej FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha)

Koleje FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha) znajdują się na północy Hiszpanii. Są ogromne, jak na koleje regionalne: ich sieć ma aż 1266 km długości, z czego zaledwie 72 km są dwutorowe (druga tak wielka sieć w Europie znajdowała się na terenie Zachodniego Pomorza w Polsce, ale została już w większej części zniszczona przez PKP). Długość linii zelektryfikowanych to 337 km. Rozstaw wąskotorowy nie przeszkadza jednak tym kolejom prowadzić intensywnego ruchu pasażerskiego na swej ogromnej sieci. W roku 2001 obsłużono 12.255.985 podróżnych wykonując 227.685.696 pasażerokm.

Koleje FEVE funkcjonują jako przedsiębiorstwo publiczne (compańía pública, zależna od Ministerio de Fomento). Zatrudniają 2 tys. pracowników i wykonały w 2000 roku 9.8 miliona pociągokilometrów. Przewieziono 11,8 miliona pasażerów (2000), wykonując 218 milionów pasażerokilometrów (wzrost o 2,8 procenta). W roku 2001 już ponad 12.25 miliona podróżnych skorzystało z pociągów kolei wąskotorowych FEVE (wzrost o 3,8 %). Na tej ogromnej sieci wąskotorowej przewieziono także 3 mln ton ładunków, głównie wyroby hutnicze i węgiel.

Sieć po której kursują pociągi FEVE ma prześwit 1000 mm. Geograficznie podstawowymi korytarzami są linie: z Ferrol do Bilbao (przechodzi przez północ Galicji, Asturii, Kantabrii i wschodnią cześć prowincji Vizcaya) i linia z Bilbao do León. Ponadto FEVE zarządza lokalną linią kolejową w autonomicznym regionie Murcji (comunidad autónoma de Murcia), prowadzącą z Kartageny do Los Nietos.

Linie kolejowe Ferrocarriles de Vía Estrecha mają duże znaczenie dla ruchu podmiejskiego i miejskiego w Austurii i Kantabrii, gdzie obsługują rocznie aż 4 miliony pasażerów. Inne linie także mają ogromne znaczenie, sama linia wąskotorowa Bilbao -Balmaseda wykorzystywana jest przez ponad 1.8 mln pasażerów rocznie (potok dzienny 4930 podróżnych). Równie intensywny ruch podmiejski prowadzony jest na liniach z León do Guardo i z Ferrol do Ortigueira (w regionie A Coruńa).

W 2002 roku FEVE wprowadziło istotną zmianę w polityce cenowej, wprowadzając podział na strefy (tzw. zonifikacja). Zastąpiło to system cen kilometrycznych (w zależności od odległości w kilometrach). Nowy system jest prostszy i bardziej elastyczny.

Sieci, na których prowadzi się intensywny ruch podmiejski z wysokimi częstotliwościami to tzw. Cercanías. Istnieją one w miastach : Santander, Torrelavega, Oviedo, Gijón, Avilés, Bilbao i Ferrol. W związku ze stopniem zagęszczenia populacji te koleje podmiejskie odróżniają się od innych kolei podmiejskich w Hiszpanii. Przypomina to bardziej koleje szwajcarskie lub angielskie, z racji na sposób rozmieszczenia pasm urbanizacji.

W transporcie regionalnym ( w odróżnieniu od podmiejskiego) koleje Ferrocarriles de Vía Estrecha eksploatują linie Bilbao – León (La Robla). Linia ta została częściowo zamknięta w 1991 roku z powodu złego stanu torowiska. Dzięki umowie pomiędzy władzami regionów Kastylii i Leonu (Junta de Castilla y León) linia zostanie wyremontowana kosztem około 7.000 milionów peset.

http://www.feve.es/
3.8.2. Kolej EuskoTren

EuskoTren to nowoczesna kolej regionalna w kraju Basków w północnej Hiszpanii. Kolej ta obsługuje linie w regionie San Sebastian i Bilbao. EuskoTren (La Sociedad Pública Eusko Trenbideak / Ferrocarriles Vascos, S.A. EuskoTren) obsługuje linie regionalne o długości 181 km: Bilbao-Durango-Ermua -Donostaia (S.Sebastian)-Zumaia-Eibar -Deustu-Lezama -Ermua-Eibar -Bilbao-Bermeo oraz autobusy w Bizkai i Gipuzkoa (baskijska nomenklatura nazw miejscowości). Pociągi regionalne kursują na ogół co pół godziny.

Linia z San Sebastian (w języku baskijskim Donostia) do Bilbao obsługiwana jest co godzinę, pociągi opuszczają San Sebastian 47 minut po każdej pełnej godzinie, w dni robocze od poniedziałku do piątku na odcinku San Sebastian- Zumaia ruch pociągów odbywa się co 30 minut. Na linii z Lasarte Oria do San Sebastian- Donostii ruch odbywa się co 30 minut w dni powszednie w szczycie i co 60 minut poza szczytem oraz w dni wolne od pracy. Na linii San Sebastian (Donostia) – Hendaia (granica francuska, przesiadka na koleje SNCF) pociągi kursują co godzinę. Na odcinku San- Sebastian – Errenteria ruch jest zagęszczony co 15 minut w dni robocze, w dni wolne ruch odbywa się co 30 minut. Co ciekawe, pociągi szczytowe do stacji Irun kursują jako osobowe przyspieszone w szczycie i pomijają kilka przystanków. W pociągach EUSKOTREN pasażerowie maja do dyspozycji wygodne siedzenia, z głośników płynie cicha muzyka baskijska, na stacjach są wyłożone ulotki z rozkładami jazdy i schematami sieci, reklamówki zachęcające do korzystania z pociągów na poszczególnych liniach. EuskoTren cenowo jest porównywalny z PKP, dla przykładu cena za odcinek Handai- San Sebastian wynosi 1 euro 5 centymów.

Wysoka częstotliwość kursowania, duży komfort podroży, znakomita informacja dla pasażerów- to wszystko jest przyczyną sukcesu kolei EuskoTren. Według statystyk UIC (2000) kolej ta przewiozła 18,1 miliona pasażerów i nastąpił tu bardzo duży wzrost- od roku 1999 aż o 9.8 procenta. Liczba pasażerokilometrów wzrosła aż o 12.4 procent do liczby 362 mln pasażerokilometrów. W roku 2001 liczba pasażerów całego przedsiębiorstwa (kolei, funikularow i autobusów) wzrosła jeszcze bardziej by osiągnąć rekordowy poziom 24 milionów pasażerów !

Cała sieć kolejowa jest wąskotorowa. Długość linii zelektryfikowanych wynosi 176 km, z czego tylko 31 km jest dwutorowych. Kolej zatrudnia 900 pracowników, posiada 12 lokomotyw, 50 wagonów motorowych i 148 pojazdów szynowych (EZT i innych). Ruch towarowy jest znikomy, jednak wzrósł aż o 50.6 procenta. Rozwój przedsiębiorstwa jest bardzo szybki, wkrótce powstanie także sieć tramwajowa w Bilbao.

3.8.3. Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV)

Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) to regionalne przedsiębiorstwo publiczne eksploatujące wąskotorową podmiejską sieć kolejową w regionie Walencji (prześwit toru 1000 mm). FGV zostało utworzone w 1987 roku i jest podlegle władzom regionalnym (Consellería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes (COPUT) de la Generalitat Valenciana). Kolej FGV obsługuje linie kolei podmiejskiej o nazwie handlowej Metro de Valencia oraz regionalną linie kolejowa Alicante-Dénia.

Metro de Valencia- to nazwa handlowa kolei podmiejskiej w Walencji. Kto broni Polskim Kolejom Państwowym, by nazwały na przykład kolej w aglomeracji warszawskiej jako Metro Warszawa? Zazwyczaj otwiera to przychylność finansową samorządów- wszak każde miasto chce mieć metro, lub przynajmniej jego namiastkę.

Tylko 10 %, a więc 12 km linii tego metra w cudzysłowiu jest rzeczywiście pod poziomem ziemi. Sieć Metro de Valencia składa się z 4 linii z 54 stacjami i 35 przystankami. Długość linii wynosi 120 km, z czego 34 km są dwutorowe. Pociągi miejskie kursują co kilka minut, na przedmieściach rzadziej. W roku 1996 Metro de Valencia przewiozło 20.040.483 pasażerów.

3.8.4. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya to kolej regionalna i podmiejska w Katalonii, w północnej Hiszpanii. Jest to spółka sektora publicznego utworzona 5 września 1979 w celu obsługi lokalnych linii kolejowych poza siecią hiszpańskich kolei państwowych RENFE. FGC przewiozły w 2000 roku 60,7 milionów pasażerów (dane UIC), a więc 1/4 przewozów Polskich Kolei Państwowych. Od roku 1999 do 2000 liczba pasażerów wzrosła o 6,6 procenta, wykonano 657 milionów pasażerokilometrów. Długość linii FGC wynosi 184 kilometry, z czego 143 km są zelektryfikowane. Tylko 65 kilometrów linii jest dwutorowych. Koleje FGC zatrudniają 1200 pracowników. Pociągi FGC wykonały w 2000 roku 7.9 miliona pociągokilometrów.

Działalność operacyjna FGC skupia się na obsłudze trzech głównych linii kolejowych w okolicach Barcelony i obejmujących swym zasięgiem region Katalonii. Każda z tych linii ma inną historię, rozstaw toru a takze system trakcji. Linia Barcelona-Vallčs łączy Barcelonę z Sant Cugat del Vallčs, Terrassa i Sabadell. Istnieją także relacje miejskie- linie prowadza do stacji Reina Elisenda i Av.Tibidabo oraz z placu Catalunya do Av. Tibidabo
Trzecia linia, Lobregat-Anoia, łączy miasto Barcelona z Martorell, Manresa i Igualada, oraz jest wykorzystywana przez pociągi towarowe pomiędzy portami i kopalniami soli Súria i Sallent. Spółka FGC jest także operatorem 4 funikularów oraz kolejki zębatej Núria. Linie, którymi teraz wydajnie opiekuje się Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya FGC, były kiedyś doprowadzone przez poprzedniego operatora do tragicznego stanu ekonomicznego i technicznego. Sytuacja była tak zła, iż zamierzano zamknąć część linii. Wówczas zdewastowane przez poprzedniego operatora linie zostały przekazane samorządowi Prowincji Katalonii – Autonomiczny Rząd Katalonii (Generalitat). Od tego czasu sytuacja polepszyła się, a z uwagi na duże znaczenie tych linii wprowadzono bardzo ambitny program ich modernizacji. Przygotowano Plan Generalny na lata 1981-1990, który definiował podstawy modernizacji tej sieci kolejowej. Dziś koleje te osiągnęły poziom jakości porównywalny z najbardziej zaawansowanymi krajami. Jednak wciąż ustalane są nowe projekty i zamierzenia, by jeszcze bardziej ulepszyć te koleje. W ostatnim okresie wybudowano kilka nowych linii i odcinków (m.in z Bellaterra do campusu uniwersyteckiego). Linie z Barcelony do Cornellŕ oraz fragmenty miejskiego odcinka do Terrassa oraz odnogę Manresa przekształcono w linie metra. Dobudowano drugi tor na linii z Sant Cugat del Vallčs do Terrassa i Sabadell. Zbudowano liczne nowe stacje i przystanki. Zamontowano nowe systemy sterowania ruchem, wymieniono ponad 300 km torów, wyeliminowano 285 poziomych skrzyżowań z drogami kołowymi. Wprowadzono nowy tabor, zarówno pasażerski jak i towarowy, zmodernizowano także tabor istniejący. Obecnie pociągi kursują już co kilka minut na najważniejszych liniach, oraz co godzinę na linii regionalnej do Manresa.

Częstotliwości kursowania w dni robocze :
Pl.Espanya – Molí Nou, linie S3 + S4 + S7 + S8 co 7 min 30 sekund,
Pl.Espanya – Martorell-Enllaç, linie S4 + S8 + R5 + R6 co 15 min
Przykład: Końcówki minutowe odjazdów na linii S2 : .06 ; .18 ; .30 ;.42 ; .54

By oszacować skutki tych ulepszeń, przedsiębiorstwo zapoczątkowało w 1987 roku studia w celu oceny opinii klientów co do jakości usług. Wprowadzono system pomiaru zadowolenia klientów z zastosowaniem metody CSI (Consumer Satisfaction Index), pionierskiego systemu pomiaru jakości w transporcie publicznym. Prezesem FGC jest pan Antoni Herce i Herce.

http://www.fgc.es/
3.8.4. Renfe

Z zasady publikacja ta pomija koleje państwowe, skupiając się na elementach konkurencji na kolejach, lecz Renfe jest tak interesującą próbą stworzenia substytutu konkurencji i wolnego rynku na torach, iż niepowetowaną stratą byłoby pominięcie tego podmiotu. W mojej ocenie na kolejach Renfe próbowano zastosować elementy gry wolnorynkowej, tworząc wydzielone jednostki organizacyjne w ramach struktury kolei państwowej. Całość efektu perfekcyjnie podsumował reporter Telewizji Polskiej w relacji wyemitowanej w “Wiadomościach TVP 1” o (20 września 2002, godz. 19.30 ). Opisując podróż ministra infrastruktury Marka Pola do Hiszpanii, skomentował iż w kraju tym nie podróżuje się już kolejami, a które w Polsce wciąż są tak popularną formą transportu.

W wyniku reformy doszło do całkowitej dezintegracji systemu. Rozdzielono wszystkie segmenty rynku- koleje podmiejskie, regionalne, dalekobieżne i szybkich predkości (Cercanias, Regionales, Grandes Lineas, AVE), tworząc z nich jakby odrębne przedsiębiorstwa o monopolistycznej pozycji. Krok ten był teoretycznie dobry, jednak brak mechanizmów ekonomicznych typowych dla zderegulowanego sektora prywatnego spowodował szybką dezintegrację, a rozdzielenie systemu biletowego i informacyjnego było ewidentnym błędem. Wydaje się, iż każdy operator “zdeformowanej” kolei Renfe dba tylko o swój interes- nie wiedzieć czemu nie uznaje się przesiadek i każdy przewoźnik przedstawia tylko swój fragment oferty przewozowej, natomiast brak jest informacji całościowej. Ponadto wiele pociągów międrzyregionalnych objętych jest całkowitą rezerwacją miejsc i prawdopodobieństwo, iż nie zrealizujemy podroży w pożądanym przez nas terminie z powodu wybukowania miejsc jest duże, do tego stopnia iż na kolej nie można liczyć jako pewny środek transportu i Hiszpanie generalnie preferują autobusy.

Nie ma informacji o usługach innych przewoźników i skomunikowaniach, jak w Niemczech, Szwajcarii lub Anglii. We wszystkich dobrych kolejach europejskich pociągi międzyregionalne nie mają obowiązkowej rezerwacji, by nie ograniczać sztucznie popytu, lecz w Hiszpanii ten krok zrobiono. Być może tego typu odstępstwa od normy występują w krajach tzw. “peryferii” europejskiej, gdzie łatwiej jest o degeneracje i odstępstwa od norm niż w zaawansowanej cywilizacyjnie północy Europy. W mojej opinii odpowiedzią na to pytanie jest poziom wydatków na badania naukowe i rozwojowe, który w Hiszpanii wynosi 0,9 % Produktu Krajowego Brutto i jest około 3-krotnie niższy niż w krajach północy Europy.

Kolej jest w Hiszpanii mało popularna (14,18 podróży na mieszkańca rocznie), jednak aż dwukrotnie bardziej niż w Polsce. Pociągi międzyregionalne kursują niezwykle rzadko, miejscami tylko kilka razy dziennie, przypominając nieco koleje polskie. W podróżach dalekobieżnych zdecydowanie dominują autobusy, kolej oferuje jedynie nieliczne połączenia. Istnieje kilka kolei regionalnych kontrolowanych przez władze regionów (FEVE, FGC, EuskoTren). Na kilku fragmentach sieci prowadzony jest intensywny ruch podmiejski. Na sieciach Cercanias ruch jest ogromny: pociągi kursują z wysokimi częstotliwościami, co najmniej 2- krotne w ciągu godziny na każdej ważniejszej linii. Linie mają oznaczenia na kształt linii metra, np. C 1, C 2, C 3, C 4 itd. Sieci Cercanias istnieją w aglomeracjach: Asturias, Barcelona, Bilbao, Kadyks (Cádiz), Madryt (Madrid), Málaga, Murcja (Murcia), San Sebastián- Donostia, Santander, Sewilla (Sevilla), Walencja (Valencia). Koleje RENFE mają dość specyficzne kontrakty finansowe z rządem w celu zapewnienia obsługi pociągami podmiejskimi i regionalnymi. Dług kolei hiszpańskich RENFE wynosi 8 140 milionów euro (1994), zatrudnienie wynosi 32.9 tysięcy pracowników (2001), przewozy pasażerskie wynoszą 466.8 mln pasażerów (2001) i wzrosły o 6,4 % od 2000 roku. Wykonano 19 miliardów pasażerokilometrów.

3.8.5. Denia- Alicante

Ta regionalna linia kolejowa znajduje się w południowej Hiszpanii w pobliżu Alicante. Jest ona obsługiwana przez FGV (Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana). Ma ona długość 93 kilometrów i prowadzi wzdłuż nadmorskiego wybrzeża Costa Blanca. Linia nie jest zelektryfikowana i jest jednotorowa. Obsługiwana jest przez 24 pojazdy spalinowe z dość dobrą częstotliwością. Z racji na olbrzymi potencjał turystyczny na linii wprowadzono liczne oferty , z których warte wspomnienia są następujące :

Trensnochador to serwis nocny na pierwszych 50 km linii, które prowadza wzdłuż wybrzeża. Pociągi nocne jeżdżą w lipcu i sierpniu. Głównym motywem wprowadzenia nocnej obsługi linii było zapewnienie możliwości wygodnej i bezpiecznej podroży pomiędzy stacjami od Alicante do Altea. Młodzież korzystająca z pociągów nocnych nie jest narażona na wypadki przy nocnych podróżach samochodem wzdłuż wybrzeża.

Bono Tren+Barco to nowa oferta przedsiębiorstwa kolei regionalnej Delegación de Alicante de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana wraz z przedsiębiorstwem żeglugi Cruceros Konkiti. Ten produkt nazywa sie pociąg plus statek (TREN+BARCO). Ten bilet pozwala na podróżowanie z miejscowości na wybrzeżu Costa Blanca z wykorzystaniem przewoźnika kolejowego także w relacjach na wyspy Morza Śródziemnego.

3.8.6. Kolej regionalna na wyspie Majorce

Pociągi na tej wyspie kursują dość często, i nawet są reklamowane jako atrakcja turystyczna archipelagu Balearów w telewizji hiszpańskiej (w 30-sekundowych spotach reklamowych), co jest prawdą ze względu na wspaniale krajobrazy, przez które pasażer jest wieziony. Przedsiebiorstwo El Ferrocarril de Sóller obsługuje 27- kilometrową linię z Palmy do Sóller przez niezwykle piękne krajobrazy. Linia jest zelektryfikowana, dziennie wykonuje się sześć kursów w sezonie i nieco mniej poza sezonem. Raz dziennie w sezonie kursuje pociąg turystyczny. Kolej ta łączy oba miasta i zachowała swój unikalny charakter z początku wieku. Kolej kursuje niezbyt często, rozkład z Soller do Palma zawiera tylko kilka pozycji[4].

Druga kolej to Ferrocaril de Mallorca, kursująca z Palma de Mallorca do Inca i Sa Pobla oraz także w relacji Palma – Es Pond d’Inca – Marratxi – Sta. Maria – Consell/Alaró – Binissalem – Lloseta – Inca – Llubí – Muro – Sa Pobla.
Rozkład jazdy w dni robocze z Palma do Inca – Sa Pobla jest cykliczny, pociągi kursują co godzinę poza szczytem i co 40 minut w szczycie przewozowym. W dni wolne od pracy stosuje się rozkład cykliczny bez odstępstw. Rozkłady zderegulowanej komunikacji publicznej na wyspie są niespójne i transport publiczny nie stanowi spójnej oferty.

3.9. Koleje francuskie

Koleje francuskie zdecydowanie nie są godne pochwały. Przeprowadzone reformy są z gatunku tych, które jak ognia unikają wolnego rynku. Koleje francuskie wciąż są niemalże całkowicie państwowe, a koleje prywatne mają bardzo niewielki udział w rynku. Efekty są następujące: niska jakość oferty przewozowej, przerost zatrudnienia, bardzo niska rentowność. Brak rentowności dotknął nawet przewozy towarowe (SNCF Fret), które w 2002 roku odnotowały ok. 500 milionów euro straty !

Przewozy pasażerskie zdominowane są przez SNCF jako jedynego “słusznego” przewoźnika. Przykładem może być legislacja, która być może jeszcze wciąż utrzymuje formalny monopol SNCF w przewozach pasażerskich.
Koleje francuskie przewożą rocznie 874.3 miliony pasażerów (2001) i zanotowały wzrost o 1.5 % od 2000 roku, kiedy to przewiozły 861.2 mln podróżnych. Koleje regionalne TER zanotowały łącznie wzrost o 3.3 procenta w roku 2001.

3.9.1. Transports Express Régionaux

Począwszy od 1 stycznia 2002 roku, wszystkie francuskie regiony przejęły pełną odpowiedzialność za finansowanie i organizowanie regionalnego transportu pasażerskiego. Narodowa kolej SNCF jest zaledwie dostarczycielem taboru i załogi dla transportu regionalnego (Transports Express Régionaux). Regiony inwestują w nowy lub zmodernizowany tabor pasażerski i zwiększają częstotliwość kursowania. Wszystkie regiony opracowały wymagane przez prawodawstwo o ochronie środowiska studia potrzeb transportowych – PDU.

Nowa organizacja transportu regionalnego została wcześniej przetestowana przez okres kilkuletni w 7 regionach : Alzacji (Alsace), Centre, Limousin, Nord Pas-de-Calais, Pays-de-la-Loire, Wybrzeże Lazurowe- Alpy (PACA), Rhône-Alpes. Regiony te zanotowaly wzrosty przewozów pasażerskich i wpływów dwukrotnie wyższe niż w innych regionach niepodlegajacych eksperymentowi. By zfinansowac deficyty wynikajace ze sluzby publicznej, kazdyregion otrzyma czesc narodowej dotacji – 4.6 miliarda frankow francuskich rocznie (ok. 2.8 mld PLN).
Systemy tramwajow dwusystemowych typu Karlsruhe sa wprowadzane w Lyonie, Grenoble, Miluzie (Mulhouse), Sztrasburgu i Tuluzie(Toulouse). Juz zamowionotakie tramwaje na linie z Aulnay-sous-Bois do Bondy.
Wieksze miasta francuskie wspomniane w tekscie: (dane z 1999 w tys. mieszkancow ): Lyon 453, , Marsylia (Marseille) 807 , Lille 191, Tuluza (Toulouse) 398, Nicea (Nice) 345, Strasbourg 267, Nantes 277, Bordeaux 218, Saint Etienne 207, Montpellier 229, Hawr (Le Havre) 193, Rennes 212, Reims 191, Toulon 166, Grenoble 156, Brest 156, Dijon 153, Aix en Provence 137. Francja liczy 59.1 mln miaszkańców, średnia gęstość zaludnienia wynosi 108 osoby/km2 i jest niższa niż w Polsce.

3.9.2. Ile-de-France (Transilien)

Przedsiębiorstwo obsługuje ruch podmiejski wokół Paryża, przewożąc rocznie ok. 9.38 miliarda pasażerokilometrów. Obsługa transportu publicznego w regionie paryskim jest regulowana 5- letnimi kontraktami (contrats de plan) pomiędzy regionem Ile de France i rządem francuskim. Plan na lata 1994-1998 opiewał na sumę 34.414 miliardów franków francuskich (około 20 miliardów PLN) z czego na transport publiczny przeznaczono 11.575 miliarda FFR. 68 procent tej sumy dal region, pozostałe 32 procent przekazał rząd francuski.
Sieć linii regionalnych składa się z pięciu promienistych linii oznaczonych A, B, C, D, E. Linie są zarządzane przez kolej SNCF lub przez RATP Paris. Każda linia ma oddzielnego dyrektora, jest ich łącznie 7. Ponad 3/4 podróży odbywa się na biletach zniżkowych, koszty działalności są pokryte w 40 procentach z wpływów za bilety, w 40 procentach ze specjalnego podatku Versement Transport, płaconego przez pracodawców. Pozostałe 20 procent pokrywają władze departamentu (0.3 sumy) i budżet centralny (0.7 całości sumy). W roku 2000 zanotowano rekordowy wzrost liczby pasażerów- 6.6 %. W roku 2001 liczba podróży kolejami Transilien wzrosła o 2.3 procenta do 9,88 miliarda pasażerokilometrów. By jeszcze bardziej zwiększyć liczbę podróżnych, zamontowanych będzie ponad 100 parkingów dla rowerów przy dworcach sieci RER (obecnie jest ich dopiero 50).

Częstotliwości na sieci Ile de France są wysokie. Na liniach przechodzących przez Paryż i tworzących tzw. Miejski RER, czyli szybkie metro, częstotliwości pociągów wynoszą co kilka minut w szczycie (na przykład na linii C nawet co 1-3 minuty !), poza szczytem rzadziej. Sieć składa się z:

– linii regionalnych obsługujących region Ile de France,

– linia A kolei RER, ze stacji Nanterre Préfecture do Cergy oraz Poissy,

– linia B kolei RER ze stacji Paryż Północny Paris Nord do lotniska Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV oraz do Mitry,

– linia C kolei RER,

– linia D kolei RER,

– linia E kolei RER.

W regionie Ile de France obsługuje się 390 dworców. Codziennie przewozy pasażerskie na sieci kolejowej Ile de France realizuje 5000 pociągów, z częstotliwością co 15 minut na dworcach podparyskich, a w szczycie dochodzącą do 7.5 minuty. Dworce oddalone od Paryża są obsługiwane co pół godziny, czasami co godzinę na bocznych liniach.

3.9.3. Działające 22 przedsiębiorstwa kolei regionalnej Train Expres Regional TER

TER Alsace

Alzacja (Alsace, Elsass) to region administracyjny we wschodniej Francji, między Wogezami a Renem, w granicach departamentów: Bas-Rhin i Haut-Rhin. Powierzchnia 8,3 tys km ; 2; 1,6 mln mieszkańców (1994). Stolica jest Sztrasburg, inne ważne ośrodki: Miluza, Colmar, Haguenau. Sieć kolejowa w Alzacji jest gęsta i ruch pociągów regionalnych jest duży. Linie lokalne są często obsługiwane tylko w dni robocze lub przestawione na komunikacje autobusowa. W centrum regionu leży Sztrasburg, miasto o bardzo postępowej polityce transportowej. To właśnie tu od podstaw zbudowano system nowych linii tramwajowych i wprowadza się tramwaj dwusystemowy. Znak graficzny TER Alsace znajduje się na wszystkich pociągach regionalnych. Zauważyć można nowoczesne niskopodłogowe spalinowe autobusy szynowe X 73500,obslugujace linie lokalne.
Pasażer regionalny ma do dyspozycji sterty bezpłatnych ulotek z rozkładami pociągów na każdej stacji kolejowej oraz bezpłatną książkę z rozkładami i schematami regionalnego transportu publicznego.

TER Aquitaine

Akwitania to region administracyjny w południowo-zachodniej Francji, na wybrzeżu Zatoki Biskajskiej (Ocean Atlantycki), powierzchnia 41,3 tys. km2. 2,8 mln mieszkańców (1994), w tym około 200 tys. Basków. Stolica to Bordeaux, inne większe miasta: Bajonna, Pau, Agen, Périgueux, Mont-de-Marsan.
Głównym miastem Akwitanii jest Bordeaux, w pewnej odległości wybrzeża Atlantyku i jest to centrum komunikacji regionalnej. Ruch na głównych liniach jest intensywny; dobre połączenia do Hiszpanii przez Hendaye (przesiadka na EuskoTren). Oferta komunikacji regionalnej to przede wszystkim Ekspresy Regionalne- nie zatrzymujące się na małych przystankach i stacyjkach. Pasażer ma do dyspozycji bezpłatne publikacje z rozkładami jazdy, w tym Poradnik Pasażera Regionalnego, dostępny bezpłatnie w pociągach regionalnych- po prostu książki są wyłożone na półkach przedziałów. Część lokalnych linii obsługiwana jest zastępczą komunikacją autobusową.

TER Auvergne

Owernia to rozwinięty region rolno-hodowlany. Liczne ośrodki turystyczne i uzdrowiska (np. Vichy). Głównym miastem Owernii jest Clermont- Ferrand, poza tym Aurillac w Masywie Centralnym, połączone ze stolicą regionu niezwykle malowniczą linią kolejową przez górskie doliny Masywu. Przepiękny dworzec halowy w Aurillac jest pełen pociągów regionalnych, stanowiących niezwykle ważny środek transportu w tym biednym górskim regionie, przypominającym nieco Dolny Śląsk. Linie są głównie niezelektryfikowane, wykorzystuje się na nich nowoczesne autobusy szynowe X72500 lub starsze wagony motorowe. Stan infrastruktury kolejowej Masywu jest zły, pociągi jeżdżą powoli na niewyremontowanych torach. Komunikacja kolejowa jest tu szczególnie deficytowa.
Relacje uzupełniające system komunikacji regionalnej są obsługiwane autobusami.

TER Basse Normandie

Normandia to region w północno-zachodniej Francji, nad kanałem La Manche. W Normandii Dolnej głównym miastem jest Caen. Komunikacja regionalna obejmuje zaledwie kilka linii i funkcjonalnie jest częścią regionu paryskiego jako głównego kierunku podróży.

TER Bretagne

Bretania to kraina i region administracyjny w zachodniej Francji, na wybrzeżu Oceanu Atlantyckiego, powierzchnia 27,2 tys. km2. 2,9 mln mieszkańców (1999), gł. Bretończyków (ludność pochodzenia celtyckiego, z własną kulturą i językiem). Stolica Rennes; inne ważne ośrodki: Brest, Saint-Brieuc, Quimper, Vannes, Lorient i Saint-Malo. Bretania jest regionem o własnej, odmiennej kulturze i tradycji. Kolej TER Bretagne dobrze się wpisuje w ten regionalny koloryt np. stosując symbole bretońskie na swych pociągach. Na liniach lokalnych- na przykład Quimper- Brest stosuje się autobusy szynowe. W celu poprawy oferty łączy się ją z ofertą przedsiębiorstw autobusowych, tak by pasażer miał do dyspozycji więcej kursów. Reklamuje się nawet niektóre połączenia- na przykład ekspresy regionalne Rennes- Nantes- na tablicach reklamowych w Rennes !

TER Bourgogne

Burgundia to region administracyjny w środkowej Francji, na północnych krańcach Masywu Centralnego, 1,6 mln mieszk. (1999). Stolica to Dijon. TER Burgundia to regionalne przedsiębiorstwo kolejowe, którego ofertę przewozowa można ocenić jako dobra, mimo iż wiele linii lokalnych obsługiwanych jest autobusami.

TER Centre

Obsługuje relacje kolejowe w tym podparyskim regionie. Szybkie pociągi regionalne, osiągające nierzadko 200km/ h to z Orleanu do Nantes poprzez dolinę Loary i AQUALYS z Tours do Orleanu. Koszt obsługi kolejowej regionu to 1 miliard franków fr. rocznie (ok. 600 mln PLN). Ruch w 1999 roku wzrósł o 8 %, wykonano 650 mln pasażerokilometrów na 1850 km sieci kolejowej. 56 procent pasażerów na poniżej 26 lat. Wykorzystuje się systemy informowania pasażerów w czasie rzeczywistym (INFOTER), wykorzystujące technologię GPS w celu lokalizowania pociągów na sieci. W celu lepszej organizacji ruchu regionalnego wprowadzono system bonus-malus, w którym to punktami dodatnimi lub ujemnymi dla przewoźnika kolejowego organizator (samorząd regionalny) wymusza polepszenia i poprawę jakości.

TER Champagne-Ardennes
Szampania- Ardeny to region w północno-wschodniej Francji, 1.3 mln mieszkańców, zajmuje tereny falistej i pagórkowatej niziny w dorzeczu rzek: Sekwany, Marny i Aisne. Koleje to w większości linie regionalne o długości 1000 km. Już teraz region zakupił 8 nowych pociągów dla ruchu pasażerskiego kolei TER Szampania- Ardeny, które wkrótce wjadą na linie. Do 2006 roku wszystkie pociągi regionalne będą zmodernizowane. Nowa linia TGV Est zrewolucjonizuje podróże do Paryża.

TER Corse

Korsyka to wyspa na Morzu Śródziemnym, pomiędzy Sardynia i Morzem Liguryjskim. Powierzchnia 8722 km2. Ludność (Korsykańczycy) jest biedna i zajmuje się hodowlą owiec, uprawą winorośli, oliwek, rybołówstwem, a także obsługą turystyki. Główne miasta i równocześnie porty: Ajaccio, Bastia. Korsyka silnie domaga się autonomii wyspy. Siec kolejowa Korsyki (232 km) z liniami Bastia-Ajaccio i Ponte-Leccia-Calvi obsługiwana jest przez CFC (zobacz opis przedsiębiorstwa Chemin de fer de la Corse) i przewozi 70% pasażerów w lecie dzięki turystom, poza sezonem zapewnia połączenia do miasta uniwersyteckiego Corte w sercu wyspy. W ciągu pięciu lat siec kolejowa na Korsyce zostanie zmodernizowana kosztem 106 milionów euro. Modernizacja kolei korsykańskiej obejmie infrastrukturę i tabor, poprawiając bezpieczeństwo i komfort podróży. Program modernizacji to polityka sterowania podziału miedzygałęziowego w transporcie, która ma za zadanie pozwolić kolei się rozwinąć. Planowane są: rozwój kolei podmiejskiej w Bastii- Casamozzie i przedłużenia linii z Bastia do Bonifacio, w Bastii do lotniska i portu żeglugi pasażerskiej, w Ajaccio do dworca autobusowego i portu morskiego. Odnowa taboru pozwoli na powstrzymanie starzenia się parku pojazdów i pozwoli na zwiększenie liczby miejsc w pociągach do 300 i zmodernizowanie szynobusów starszych generacji.

TER Franche Comté

W tym regionie największym miastem jest Besançon, 125 tys. mieszkańców (1992). Franché Comte to region we wschodniej Francji. Ruch regionalny jest raczej skromny.

TER Haute Normandie

Górna Normandia to region w północno-zachodniej Francji, nad kanałem La Manche. Główne miasta to : Rouen i Hawr (Le Havre). Na niektórych liniach, na przykład Le Havre –Montivilliers- Rolleville występuje ruch cykliczny pociągów co 30 minut.

TER Languadoc- Roussilon

Langwedocja to region w południowej Francji, nad Zatoką Lwią, na północ od Pirenejów. Północno-wschodnią część regionu zajmuje dolina i delta Rodanu. Główne miasta to Tuluza, Montpellier, Nîmes, Béziers. Sieć kolejowa jest dobrze rozwinięta, pociągi jeżdżą często i stanowią popularny środek transportu.

TER Limousin

Limousin to region środkowej Francji, w północno-zachodniej części Masywu Centralnego. Powierzchnia 16,9 tys. Km ; 2. 723 tys. mieszkańców (1990). Ośrodek administracyjny – Limoges.

TER Lorraine

Lotaryngia to region i barwna kraina historyczna w północno-wschodniej Francji, przy granicy z Niemcami, Luksemburgiem i Belgią. Większą część zajmuje Wyżyna Lotaryńska ograniczona od południowego wschodu Wogezami, od zachodu Argonnami. Tutaj sprawował rządy Stanisław Leszczyński po opuszczeniu Polski, to za jego zasługą Nancy jest tak pięknym miastem.
Tutaj najważniejsze są linie z Metz do Nancy (wysoka częstotliwość kursowania), z Metz do Luxemburga ( 60 km) i linia do Paryża, wzdłuż której budowana jest szybka kolej TGV Est.
Ruch lokalny na liniach obsługiwany jest autobusami szynowymi, jednak brak jest najnowszych X73500 lub innych nowoczesnych pojazdów. Na dworcach regionalnych pasażerowie mają do dyspozycji sterty ulotek z rozkładami i jazdy i książki regionalnych rozkładów jazdy pociągów- wszystko oczywiście za darmo, by tylko pasażera zachęcić. Kolej stanowi wygodny i popularny środek transportu w tym przemysłowym nadgranicznym regionie.

TER Midi- Pyrénées

Głównym miastem regionu jest Tuluza, ośrodek administracyjny regionu Midi-Pyrénées i licząca 398 tys. mieszkańców (1999), zespół miejski 608 tys. mieszkańców (1990). Inne miasta to Tarbes, Lurt (Lourdes). Kolej TER Pireneje Środkowe to przedsiębiorstwo regionalne, zapewniające obsługę komunikacyjna liczącego 2 430 000 mieszkańców regionu. Średnio dziennie 500 pociągów jest wypuszczanych na tory przez 5 842 kolejarzy. Kolej TER Pireneje Środkowe przewozi rocznie 6 800 000 podróżnych. Użytkuje się 152 dworce i przystanki osobowe , oraz 15 specjalnych butików do sprzedaży biletów w centrach miast regionu. Kolej użytkuje 107 lokomotyw elektrycznych, 42 spalinowe, 31 autobusów szynowych itd, kursujących po 1 510 km linii kolejowych regionu spośród których 735 km to linie zelektryfikowane. Osiągnięte wpływy wynoszą: obrót z biletów netto 97,41 Mln €, obrót ruchu towarowego netto 94,98 Mln €, natomiast inne wpływy wyniosły 8,99 M€ (dane z 2001).

TER Nord Pas-de-Calais

Region w Normandii, w północno-zachodniej Francji, nad kanałem La Manche. Główne miasta to Dunkierka, Arras i Calais. Ruch na takich liniach jak : Boulogne – Calais Lille jest bardzo intensywny.

TER Pays de la Loire

Ujście Loary do Atlantyku to region wysokiej urbanizacji i bogatej historii. Tu znajdują się miasta takie jak : Angers, Le Mans. Największe miasto to Nantes, nad rzeką Loarą, przy jej ujściu do Oceanu Atlantyckiego, stolica departamentu Loire-Atlantique. 277 tys. mieszkańców (1999), zespół miejski 496 tys. mieszkańców (1992).
Kolej regionalna TER przewozi rocznie 8 milionów podróżnych(1997), na sieci kolejowej o długości 1 819 km, kolej dalekobieżna TGV- 7,7 milionów podróży w 1998. Działa też kolej aglomeracyjna Ter De L’agglomeration Nantaise.

TER Picardie

Pikardia to region w północnej Francji, w północnej części Basenu Paryskiego, główne miasta: Amiens, Abbeville, Saint-Quentin. Kolej TER Pikardia wypuszcza średnio 370 pociągów dziennie, które obsługują liczącą 1450 km sieć kolejowa. Wzrost liczby pasażerów, mierzony w pasażerokilometrach, wyniósł 9,3 procenta w latach 1998-2000. Region zainwestuje 228 mln euro w modernizacje głównych linii kolejowych.
Dotychczas zainwestowano 25 milionów euro (100 mln PLN) w modernizacje pociągów regionalnych. Zostanie zakupionych 7 nowych autobusów szynowych X73500 oraz 6 autobusów szynowych X72500 oraz 15 szynobusów wielkopojemnościowych. Jedna trzecia ze 180 dworców i przystanków pikardyjskich została już zmodernizowana; reszta oczekuje w kolejce.

TER Poitou- Charentes

Poitou to region i kraina historyczna w zachodniej Francji. Główne miasto to Poitiers, nad rzeką Clain (dorzecze Loary), 89 tys. mieszkańców (1990). Inne większe miasto to La Rochelle, miasto nad Zatoką Biskajską, 71 tys. mieszkańców (1990). Kolej regionalna TER obsługuje następujące relacje :
Poitiers – Ruffec – Angouleme
Poitiers-Châtellerault -(Tour)
Poitiers – Parthenay
Nantes – La Rochelle – Bordeaux
Poitiers – Niort – La Rochelle
Angoulême – Royan
(Royan) – Saintes – Niort
Bressuire – Thouars
Saintes – Bordeaux
Angoulême – Jonzac

TER Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA)

Jeden z najpiękniejszych regionów Europy- Prowansja i Lazurowe Wybrzeże (inne nazwy tego obszaru: Côte d’Azur, Riwiera Francuska) czyli wschodnia część francuskiego wybrzeża Morza Śródziemnego. Główne miasta i ośrodki przemysłowe: Marsylia, Tulon, Nicea, Awinion i Aix-en-Provence. Władze regionu maja zamiar przeznaczyć 3 miliardy franków na transport zbiorowy.
Kolej TER PACA wypuszcza na tory 400 pociągów dziennie w roku 2001 i 420 pociągów w roku 2002 i realizujeo przewozy ponad 100 000 podróżnych dziennie na 72 liniach ekspresów regionalnych LER (LIGNES EXPRESS REGIONALES). Region ma doświadczenie od roku 2002 w organizacji regionalnego transportu kolejowego.
Od 1 stycznia 2002 organizacją zajmują się już władze regionalne. Stale obradują komitety 12 linii kolejowych, by zbierać głosy pasażerów i innych osób, od których zależy praca systemu kolejowego. Częścią nowej polityki kolejowej jest rewitalizacja linii kolejowych. Linie planowane do ponownego otwarcia po zawieszeniu :
Avignon-Pertuis
Vaucluse
Pertuis-Meyrargues-Aix-en-Provence
Linia do Digne
Carnoules-Gardanne ( w rozważeniu)
Bouches-du-Rhône – le Var

Od 2003 pierwsze inwestycje ruszają w aglomeracjach Marsylii i Nicei. Powstaną tu sieci aglomeracyjne.
Na konferencji zorganizowanej przez RFF i SNCF zaprezentowano następujące projekty:
Marsyllia: 2-gi tor pomiedzy Marsylią a Aix: 3 pociągi na godzinę, 4 nowe dworce oraz 3-ci tor z Marsylii do Aubagne: 1 pociąg co 10 minut, 1 nowy dworzec.
Wybrzeze Lazurowe: 3-ci tor z Antibes do Nicei: 1 pociąg co 15 minut w roku 2007, ponadto rewitalizacja linii Cannes- Grasse: 1 pociąg co godzinę od 2004.

Kolej TER PACA obsługuje niezmiernie przeciążoną linię nadmorską Wybrzeża Lazurowego, oraz linie kolejowe w regionie:
Les Arcs Draguignan – Marseille
Les Arcs Draguignan – Fréjus – Saint Raphaël – Cannes – Nice
Marseille – Arles – Tarascon – Avignon
Briançon – Gap – Grenoble
Digne – Château Arnoux Saint Auban – Veynes
Miramas – Marseille via Rognac et Port de Bouc
Mandelieu – Vintimille
Marseille – Aix en Provence – Meyrargues – Pertuis
Marseille – Avignon – Orange – Valence – Lyon
Marseille – Avignon – Nîmes – Montpellier
Marseille – Nice – Vintimiglia
Marseille – Salon – Cavaillon – Avignon
Marseille – Toulon – Hyères
Nice – Breil – Cuneo – Torino
Valence – Veynes – Gap – Briançon
Marseille – Gap – Briançon

TER Rhône Alpes

Lyon, 453 tys. mieszkańców (1999) to główne miasto dorzecza Rodanu. Największy po Paryżu ośrodek przemysłowy kraju. Sabaudia to region i kraina historyczna w południowo-wschodniej Francji Obejmuje silnie rozczłonkowane tereny Alp Sabaudzkich (lodowce w szczytowych partiach gór), z najwyższym szczytem Mont Blanc (4807 m n.p.m.), oraz zachodnią część Alp Graickich.
Od 1 stycznia 2002, po 5 latach eksperymentów, prowincja Rhône-Alpes stała się organizacją zarządzającą kolejami regionalnymi użytku publicznego. Od roku 1997 dodano 350 nowych pociągów, 50% taboru jest zmodernizowane bądź ulepszone, 115 dworców jest odnowionych. Wzrost oferty przewozowej o 25 % spotkał się ze wzrostem liczby podróżnych o 30% od roku 1997. Do roku 1997 liczba podróżnych wciąż spadała. Przez najbliższe 5 lat, Région Rhône-Alpes zainwestuje w kolej ponad 1.4 miliarda euro (ponad 5.5 miliardów PLN), czyli równowartość swojego rocznego budżetu!
Kolej TER Rhône-Alpes to 2150 km linii, zelektryfikowanych w 61 procentach, obsługiwanych przez 1000 pociągów pasażerskich dziennie. Dodatkowo 440 autobusów uzupełnia sieć transportu. Na sieci znajduje się 261 przystanków i dworców kolejowych. Dziennie koleją regionalną TER Rhône-Alpes realizuje się 85000 podróży. W roku 2002 na transport kolejowy w regionie Rhône-Alpes przeznaczono 348 milionów euro.

Linie podmiejskie w Grenoble: Grenoble-Gičres, Grenoble-Pont de Claix, Grenoble-St Egrčve mogą być wykorzystywane za biletami miejskimi na odcinku wewnątrzmiejskim. Będą one przebudowywane na kolej aglomeracyjną.

3.9.4. Inne koleje na sieci Réseau Ferre Française RFF:

3.9.5. CDG Express

Spółka zajmuje się budową linii kolejowej z centrum Paryża na lotnisko Roissy- Charles de Gaulle. Z Dworca Wschodniego Gare de l’Est 25 km zelektryfikowanej linii ( z czego 14 km nowozbudowanej) zawiezie nas na to podparyskie lotnisko. Pociągi pojadą co 15 minut. Koszty to 610 mln euro za infrastrukturę i 110 mln euro za tabor. Przewiduje się ruch 6 mln pasażerów rocznie.

3.9.6. Compagnie des Chemins de fer Départementaux

Kolej Cie des Chemins de Fer Departamentaux jest operatorem małej linii regionalnej Autun- Avallon w centralnej Francji (87 km) wespół ze spółką VFLI, zależną od SNCF.

3.9.7. CFTA- Société Générale de Chemin de Fer et de Transports Automobiles

Kolej CFTA to spółka- córka grupy Connex, (koncern Vivendi). CFTA istnieje już od 110 lat i zajmuje się obsługą linii lokalnych i regionalnych. Na zlecenie kolei państwowej SNCF ta spółka obsługuje kilka takich linii we Francji. Kolej bierze udział w przetargach na obsługę kolei regionalnych: ostatnio wygrała przetarg na kolej Chemin de Fer de la Muer (25km), w okolicy Grenoble oraz linię kolejową Chemin de Fer de la Rhune. Wykorzystuje 10 własnych autobusów szynowych i 125 lokomotyw. CFTA zarządza także kolejami Chemin de fer de la Provence z Nicei do Digne (151 km). CFTA obsługuje także ruch pasażerski na następujących liniach :
Ø Carhaix-Guingamp- Paimpol
Ø Longueville- Provins
Do tego CFTA obsługuje ruch towarowy na 11 liniach we Francji. W 2000 roku, kolej straciła na rzecz SNCF 100 km linii wokół Nevers.

3.9.8. Chemin de fer de la Corse

Koleje CFC istnieją od 1888. Operatorem od samego początku była spółka Compagnie des Chemins de fer Départementaux. Po wojnie kolej upaństwowiono. CFC zarządzane były prze rząd bezpośrednio od 1945 do 1965. Zarządzanie skończyło się planami zamknięcia linii kolejowych i protestami społecznymi. Później, po licznych protestach społecznych kolej była zarządzana przez spółki prywatne :
Ø od 1965 przez Société Auxiliaire pour les Chemins de Fer Secondaires,
Ø od 1971 do 1983 przez Société Générale de Chemins de Fer et Transports Automobiles,
Ø od 1983 przez SNCF, które prowadzą przedsiębiorstwo regionalne Chemin de fer de la Corse, tworzac TER Corse (opis powyżej)
Rząd regionalny, Collectivité territoriale de Corse (CTC) podpisał porozumienie z kolejami CFC w celu odnowy sieci i taboru. Kolej Korsykańska stanie się elementem zagospodarowania przestrzennego, zostanie w ciągu 5 lat doprowadzona na nowoczesny poziom, istniejące autobusy szynowe będą zmodernizowane, zakupione zostaną nowe (3 lub nawet 9 pojazdów). Obecnie kolej jest zwana U Trinighellu- co znaczy mniej więcej tyle co kolejka, tabor jest stary a rozkład nieciekawy. Kolej przewozi rocznie 24 mln pasażerokilometrów (2001),

Zastosowane zostaną panoramiczne autobusy szynowe. Obecnie ruch pasażerski na sieci stale się zwiększa.
Pomiędzy Bastia a Ajaccio kursuj obecnie cztery pociągi CFC dziennie, 2 rano i dwa po południu, do 2005 liczba połączeń ma się zwiększyć na 9 dziennie po wprowadzeniu nowych autobusów szynowych. Podróż zajmuje ok. 3 godz. 30 min. z postojami na licznych stacjach pośrednich, po modernizacji będzie wynosić 2 godz. 30 min.
Pomiędzy Calvi i Bastia kursują dziś tylko dwa pociągi dziennie, ich liczba także się zwiększy.

Inne koleje na wyspie to: Metro Bastiais, jest to kolej podmiejska z Bastii do Casamozzy, ruch cykliczny.
Istnieje także kolej podmiejska Le tramway de Balagne z Calvi do Ile Rousse (5 kursowa dziennie). Metro Bastiais przewozi rocznie 2 mln pasażerokilometrów i Tramway de Balagne 3.2 mln pasażerokilometrów.

3.9.9. Chemin de fer de la Provence

Kolej regionalna z Nicei do Digne (151 km) zarządzana przez CFTA. Do tego CFP obsługuje kolejowy ruch podmiejski w Nicei – kolej aglomeracyjna z Plan-du-Var do Nicei.

3.9.10. Inne koleje[5]

AATY – Train Touristique du Pays de Puisaye-Forterre
ABFC – Autorails de Bourgogne – Franche-Comté (Dijon, Bourgogne)
ACFA – Chemin de fer d’Abreschviller (Moselle)
AECFM – Chemin de fer de Marcilly (Rillé – Indre-et-Loire)
ALEMF – Chemin de fer touristique de la Vallée de la Canner
AMITRAM – Tramway touristique de la Vallée de la Deûle (Lille – Nord)
AMTP – Chemin de Fer Touristique de Pithiviers (Loiret)
ANSE – Chemin de fer à voie de 38 d’Anse (Rhûne)
ARVO – Chemin de fer touristique de la Vallée de l’Ouche (Côte-d’Or)
ASVi – Tramway Touristique Lobbes – Thuin (Charleroi – Belgique)
ATCM – Train Touristique du Cotentin (Carteret – Manche)
ATM – Autorail Touristique du Minervois (Narbonne – Aude)
CFBS – Chemin de fer de la Baie de Somme (St-Valery-sur-Somme – Somme)
CFTB – Chemin de fer Touristique de la Brévenne (L’Arbresle – Rhône)
CFTLP – Chemin de fer Touristique Limousin – Périgord
CFHR – Chemin de fer du Haut-Rhône (Montalieu – Isère)
CFTPV – Chemin de fer Touristique Pontarlier – Vallorbe (Doubs)
CFTR – Chemin de fer Touristique du Rhin (Volgelsheim – Haut-Rhin)
CFTS – Chemin de fer Touristique de la Seudre (Saujon – Charente-Maritime)
CFTT – Chemin de fer Touristique du Tarn (St-Lieux-les-Lavaur – Tarn)
CFTV – Chemin de Fer Touristique du Vermandois (St-Quentin – Origny-Ste-Benoite – Aisne)
CFTVD – Chemin de Fer de la Vallée de la Doller (Cernay – Sentheim – Haut-Rhin)
CFV – Chemin de fer de la Vendée (Mortagne-sur-Sèvre – Les Epesses – Vendée)
CFVE – Chemin de Fer de la Vallée de l’Eure
GECP – Trains des Pignes (Annot – Puget-Théniers – Alpes-Maritimes)
Vélo-rail du Val de Mortagne (Magnières – Meurthe-et-Moselle)
MTUB – Musée des Transports Urbains de Bruxelles (Belgique)
MTVS – Musée des Tramways à Vapeur et Secondaires français (Butry – Valmondois – Val d’Oise)
PTPC – Petit train du Port-aux-Cerises ( Draveil – Essonne)
PVC – Pacific Vapeur Club 231 G 558 (Sotteville-lès-Rouen – Seine-Maritime)
QUERCYRAIL – (Cahors – Capdenac – Lot)
Tacot des Lacs – (Moncourt – Grez-sur-Loing)
TRANSVAP – Chemin de fer Touristique de la Sarthe (Connerré-Beillé – Sarthe)
TVT – Trains à vapeur de Touraine (Chinon – Richelieu – Indre-et-Loire)
VVT – Vapeur Val de Travers (St-Sulpice (CH) – Pontarlier – Doubs)

3.10. Koleje włoskie

We Włoszech działa wg statystyk Eurostatu 152 przewoźników kolejowych. Spośród tego ruch pasażerski obsługuje 27 niezależnych kolei lokalnych i regionalnych oraz kolej państwowa[6]. Struktura ta jest dość rozwojowa, opracowując poniższe dane zdziwiłem się ilością budowanych nowych linii kolejowych i rozwojem całego tego sektora przewozów pasażerskich, mimo jego rzekomej deficytowości. Niestety, kolej państwowa FS ma problemy i wycofuje się z połączeń lokalnych. Ale za to są koleje regionalne, dobrze radzące sobie w tych trudnych warunkach ekonomicznych i nawet budujące dość dużo nowych linii. Częściowo wypełnią one powstającą lukę.

Obecni operatorzy wykorzystujący open access – wolny dostęp do torów lub starający się o niego to FNME (ruch towarowy do Belgii i Wlk. Brytanii, duży operator pasażerski w Lombardii), Rail Traction Company (cztery towarowe pociągi intermodalne dziennie na linii Werona- Monachium), Rail Italy (pasażerskie pociągi charterowe), oraz 27 niezależnych kolei, z których kilka także stara się o wolny dostęp. Od roku 1936, 16 spośród 27 regionalnych spółek kolejowych jest kontrolowanych poprzez Ministerstwo Transportu, za pomocą zarządców i stały się ‘Ferrovie in Concessione Comisariale Governativa’. W roku 1998 te koleje miały długość 2462 km, przewozy pasażerskie rzędu 861 mln pasażerokm, zatrudniały 7737 osób i ich przychód wynosił 186 mld lirów, podczas gdy ich koszty wynosiły 1310 mld lirów. Stopień pokrycia kosztów wpływami wynosi średnio 24.6 %, podczas gdy na niezamożnej Sardynii i na południu Włoch zaledwie 8.6%. Pozostałe 11 kolei to mające koncesje Ferrovie in Concessione Governita, ale nie są bezpośrednio kontrolowane przez rząd. Pomiędzy rokiem 2003 a 2005 cała kontrola nad nimi zostanie przekazana władzom regionów.

3.10.1. Alifana Railway Benevento

Kolej Gestione Governata Ferrovie Alifana e Benevento-Napoli, czyli krótko FA/FBN obsługuje dwie normalnotorowe linie kolejowe. Kolej Alifana (FA) ma długość 42 km, wraz z nią zarządzana jest 48- kilometrowa kolej FBN Benevento- Neapol. Linia kolejowa Piedemonte Maese-Santa Maria Capua Vetere jest także obsługiwana przez to przedsiębiorstwo, a pociągi bezpośrednie do Neapolu korzystają z torowisk kolei państwowej FS. Lina ta jest teraz w trakcie elektryfikacji. W roku 1996 rząd zgodził się dofinansować 50% kosztów budowy nowej linii kolejowej (kwota 96 miliardów lirów) z Pisciniola do lotniska w Capodichino. Dodatkowo władze Neapolu przeznaczyły 300 miliardów na przedłużenie tej linii do centrum Neapolu (Garibaldi/Centrale). Prace rozpoczęto pod koniec 1997. Kolej FA użytkuje 16 wagonów motorowych, posiada 5 pojazdów typu EZT oraz lokomotywy i inny tabor.

3.10.2. Apullo-Lucane Ferrovie

Kolej Apullo-Lucane użytkuje 183km linii normalnotorowych. FAL została utworzona w 1991roku poprzez rozdzielenie byłej kolei Calabro- Lucane w dwa odrębne zarządy, z których druga powstała kolej to Ferrovia Calabria. Sieć kolei FAL laczy Bari z Avigliano i Matera. W roku 1998 wykonano 70.2 mln pasażerokilometrów. Kolej posiada ponad 20 wagonów motorowych i inny tabor.

3.10.3. Kolej Arezzo – La Ferrovia Italiana

Kolej Arezzo (LFI) obsługuje intensywny ruch pasażerski na 85 kilometrach linii normalnotorowych. Obfity ruch pasażerski odbywa się w relacjach z Arezzo dio Sinalunga (40 km) oraz do Pratovecchia Stia (45 km). Kolej LFI przebudowuje 5 km linii do Stia w celu zwiększenia prędkości i zdobycia ruchu towarowego z cementowni w Rassinie. W roku 1999 kolej kupiła trzy składy pasażerskie od kolei belgijskich. W 2001 roku kolej FLI negocjowała przejęcie regionalnych linii kolejowych wokół Arezzo od kolei państwowej FS.

3.10.4. Ferrovia Bari Nord- Ferrotramviaria SpA

Kolej Północna Bari obsługuje ruch pasażerski na 70 km zelektryfikowanych linii normalnotorowych. Linia kolei FT prowadzi z Bari do Barletta. Kolej wykorzystuje 15 elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz inny tabor. W roku 2000 kolej ta weszła do konsorcjum Rail Traction Company, które uzyskało licencje na przewozy towarowe z Werony do Monachium.

3.10.5. Ferrovia Bologna- Potromaggiore

Kolej Bolonia- Portomaggiore obsługuje w trakcji spalinowej ruch pasażerski na swojej 48- kilometrowej linii. Odcinek o długości 1 km w centrum Bolonii jest wbudowywany pod ziemię kosztem 50 miliardów lirów. W roku 1999, kolej FBP otrzymała 21 miliardów lirów na budowę 13- kilometrowej linii kolejowej z Portomaggiore do Dogatona na linii kolei Ferrovie Padane z Ferrary do Codigoro. To pozwoli na wprowadzenie pociągów bezpośrednich Bolonia- Codigoro. W czerwcu 2001, kolej FBP została przejęta przez kolej Emilia Romagna (FER). Tabor obejmuje 11 wagonów motorowych, 5 lokomotyw spalinowych i wagony.

3.10.6. Ferrovie Calabria

Koleje Kalabrii (Kalabria, Calabria, region w południowej części Włoch, 2154 tys. mieszkańców) obsługują 220 km linii normalnotorowych i powstały w 1991 roku poprzez rozdzielenie byłej kolei Ferrovie Calabro- Lucazne w dwa odrębne przedsiębiorstwa. Siec kolei FC łączy Cosenze z San Giovani in Fiore i z Catanzaro. W roku 1998 kolej wykonała 23.9 mln pasażerokilometrów. Wykorzystuje się 41 wagonów motorowych i inny tabor.

3.10.7. Ferrovia Casalecchio-Bologna-Vignola

Przedsiębiorstwo ATC (Azienda Transporti Consorziali; Bologna) obsługuje transport publiczny w Bolonii oraz bocznice przemysłowe wokół Bolonii. W roku 1996 24- kilometrowa linia kolejowa Casalecchio- Vignola wraz z 3-kilometrową odnogą Vignola- Confine zostały zamknięte w celu przebudowy na kolej podmiejską z intensywnym ruchem pociągów z Bolonii do Vignola. Pierwszy przebudowany odcinek został otwarty pod koniec 2001 roku.

3.10.8. Ferrovie Centrale Umbria

Kolej Umbrii Centralnej (Umbria, region w środkowej części Włoch, stolica Perugia, 819,2 tys. mieszkańców) obsługują ruch na 152 kilometrach linii normalnotorowych. W roku 1998 koleje FCU osiągnęły 41.8 milionów pasażerokilometrów, o 2 mln więcej niż przed rokiem. Kolej FCE w 2001 roku zleciła elektryfikację linii kolejowych na swojej sieci. Wykorzystuje się 42 wagony motorowe, 2 lokomotywy elektryczne i 5 spalinowych.

3.10.9. Ferrovia Circumetnea

Ta kolej obsługuje ruch na 110 kilometrach linii wąskotorowych (950 mm) u podnóża wulkanu Etna na wschodnim wybrzeżu Sycylii nad Morzem Jońskim. W roku 1998 wykonano 31 milionów pasażerokilometrów. W roku 1999, odcinek torowiska w centrum Katanii (Katania, 341 tys. mieszkańców, zespół miejski 1 mln mieszkańców, 1996) został zastąpiony 3.8 -kilometrowym podziemnym tunelem z koleją normalnotorową z Porto do Borgo, gdzie obecnie kończy się linia wąskotorowa. Ruch na tej linii ’metra’ o długości 3.8 km odbywa się z wykorzystaniem elektrycznych zespołów trakcyjnych. Kolej FCE zamierza przedłużyć swoje ‘metro’ o następne 20 km do Paterno, z co najmniej 6 nowymi stacjami pośrednimi. Planuje się także odnogę z centrum Katanii do Fontanarossa, 10 km na północ. Kolej wykorzystuje 32 wagony motorowe, 3 elektryczne zespoły trakcyjne i inny tabor.

3.10.11. Ferrovia Circumvesuviana

Kolej Gestiona Governativa Della Circumvesuviana obsługuje swoją siecią 169 km linii wąskotorowych (950 mm) rozlegle terytorium wokół Neapolu, rozciągające się do Baiano i do Sarno. Kolej Circumvesuvviana prowadzi także skrajem zatoki Neapolitańskiej do Sorrento, gdzie znajduje się 4.8 -kilometrowy tunel pod Monte Faito ze stacją kolejową w środku wykopu. Liczba pasażerokilometrów w roku 1998 wynosiła 349 milionów, kolej wciąż prowadzi prace nad zwiększeniem przepustowości swojej sieci, poprzez dodawanie drugiego toru na wielu liniach, np. do Sorrento (pomiędzy Torre Anunziata i Castellamare di Stabia), dodanie drugiego toru na linii do Sarno (na wschód od Scafati), oraz budowę nowej 30- kilometrowej linii odchodzącej od linii do Baiano, z Nola do Avellino. Inne programy rozbudowy sieci są w trakcie planowania, włącznie z nową linią z Alfa Sud do Acerra. Kolej wykorzystuje 118 przegubowe trzywagonowe zespoły trakcyjne i inny tabor.

3.10.12. Cumana& Circumflegrea

Kolej Cumana& Circumflegrea (Societa per l’Esercizio di Pubblici Servizi Anonima) obsługuje 45 km linii normalnotorowych wokół Neapolu. Kolej Cumana (19 km) oraz Circumflegrea (26km) łączą Neapol z Torregaveta, obsługując gęsto zaludnione obszary z 20- minutowa częstotliwością cały dzień oraz 10- minutową częstotliwością w pobliżu Neapolu. W roku 1996 rząd przekazał tej kolei 145 miliardów lirów na budowę nowej linii (koszt 209 miliardów lirow) Mosta- Soccavo, by objąć siecią kolejowa uniwersytet w Monte Angelo. Prace rozpoczęto w 2001 roku, buduje się 5.5 km torowiska pomiędzy Kennedy na linii Cumana i Soccavo na linii Circumflegrea. Kolej wykorzystuje 31 dwuwagonowych ezt.

3.10.13. Kolej SSIF Domodossola-Locarno

Kolej SSIF (Societa Subalpina Impresse Ferroviarie)obsługuje 32 km linii wąskotorowej (1000 mm) na terenie Włoch i 20 km na terenie Szwajcarii. SSIF obsługuje pociągi bezpośrednie do Locarno wraz z koleją szwajcarską FART. Wykorzystuje się 14 pojazdów typu ezt i inny tabor.

3.10.14. Ferrovia Emilia Romagna

Kolej Emilia Romagna obsługuje 227 km linii normalnotorowych. Dnia 1 stycznia 2001 cztery niezależne koleje w prowincji Elilia Romagna zostały połącznone w jedno przedsiębiorstwo. Koleje włączone do FER to:
Ø Bologna- Portomaggiore (FBP)
Ø Padane (FP)
Ø Parma- Suzzara (FPS, cześć kolei Venete)
Ø Suzzara- Ferrara (FSF)

Połączona kolej FER obsługuje ponad 227km linii, posiada 18 lokomotyw spalinowych i 46 wagonów motorowych.
Prowincja planuje ponownie otworzyć do 2010 dla ruchu pasażerskiego następujące linie:
Ø Modena- Vignola (20 km)
Ø Ferrara- Copparo (20 km)
Ø Ostellato- Porto Garibaldi (30 km)
Planuje się także budowę nowych linii, łączących sieci kolei FBP i kolej FP.

3.10.15. Ferrovia Genoa- Casella

Długość tej 1000-mm kolei wąskotorowej wynosi 25 km. W roku 1998, kolej Genua- Casella wykonała 4.8 mln pasażerokilometrów. Planuje się budowę 4.5km linii w Genui. Kolej użytkuje 12 sztuk elektrycznych zespołów trakcyjnych.

3.10.16. Koleje FS SpA

Włoskie Koleje Państwowe FS[7] obsługują 16030 km linii normalnotorowych. Przewiozły 472.2 mln pasażerów (2001), wykonując 46.6 mln pasażerokilometrów (dane UIC, 2001). Od pierwszego czerwca 2000 dostęp do torów jest zliberalizowany na liniach EU i każdy licencjonowany operator może używać infrastrukturę FS, wykorzystując urządzenia do obsługi pasażerów i ładunków. FS jest obecnie tylko spółką holdingową. Mocno zmniejszono zatrudnienie z 209 000 w 1989 roku do 114 500 w roku 1999. Rząd włoski w 1999 roku zaplanował 10-letni program inwestycyjny dla kolei, z inwestycjami w sieć kolejową w wysokości 36.2 mld euro.

3.10.17. Fintral

Jest to organizacja finansowa założona przez koleje FS w celu współpracy z lokalnymi zarządami transportu w celu racjonalizacji lokalnego ruchu kolejowego i jego większej koordynacji i efektywności. Celem jest przekazanie lokalnych przewozów kolejowych w gestie nowych regionalnych zarządów transportu.

3.10.18. Italiana Transporti Ferroviaria
ITF został stworzony przez kolej FS w roku 1998 i ma za zadanie zarządzanie pociągami Intercity i dużych prędkości.

3.10.19. Trenitalia

Trenitalia to licencjonowany operator kolejowy, powstały z przekształceń kolei państwowych. Obsługuje ruch dalekobieżny, regionalny i także przewozy towarowe (FS Trenitalia Divisione Cargo[8])
Trenitalia zatrudnia 63.000 osób, ma roczny obrót w wysokości 2.8 mld euro i przyniosła około 600 mln euro strat w roku 2000. Spółka ma zamiar przestać przynosić straty poprzez znaczną redukcję zatrudnienia. Z powodu separacji zarządzania infrastrukturą, Trenitalia musi płacić za jej wykorzystanie, tak samo jak inni operatorzy. Spółka płaci za wykorzystywanie infrastruktury 16 tysięcy km torów na rzecz Rete Ferrovia Italiana, spółki zarządzającej infrastrukturą, kontrolującej także TAV SpA, spółkę budującą linie dużych prędkości.
Trenitalia Regionale to część firmy zajmująca sie ruchem regionalnym. Interregionale zajmuje sie ruchem międzyregionalnym, ponadto istnieje dział firmy ‘Transporto Regionale’, przewożący około 1 miliona osób dziennie. Prowincje w coraz większym stopniu przejmują odpowiedzialność za inwestycje w regionalne sieci kolejowe i tabor. Toskania finansuje projekty ruchu pasażerskiego i towarowego warte 83 mln euro, region Veneto tworzy kosztem 650 mln euro system transportu regionalnego znany pod nazwą Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale, w ramach którego zbudowane zostaną linie kolejowe na lotniska w Wenecji i Weronie.

Ruch podmiejski jest organizowany przez Metropolitano, oddział Trenitalia Regionale. Koleje podmiejskie zorganizowanane są w formie 21 lokalnych odrębnych przedsiębiorstw, które są oddzielone strukturalnie w celu ułatwienia ich ewentualnej prywatyzacji lub separacji od Trenitalia. Ich finansowanie zapewnione jest na poziomie lokalnym, poprzez 5-letnie kontrakty. Konkurencja wśród przewoźników obsługujących te systemy nastąpi w chwili, gdy kontrakty będą przedłużane, a wiec już wkrótce.

3.10.20. Metronapoli

W dniu 1 lutego 2001 spółka Trenitalia założyła wraz z władzami Neapolu i operatorem transportu publicznego ANM nowa spółkę Metronapoli, która wykonuje przewozy podmiejskie w regionie neapolitańskim. Spółka posiada licencje na wykorzystywanie linii FS. Kolej Metronapoli obsługuje ruch podmiejski oraz 7-kilometrową linię średnicową kolei FS z Napoli Gianturco do Puzzuoli Solfatara, znaną jako Passante z racji jej częściowego podziemnego przebiegu. Pociągi kursują w szczycie co sześć minut.

3.10.21. Ferrovie Nord Milano Esercizio SpA

Kolej Północnego Mediolanu FNME[9] obsługuje ruch pasażerski na 308.6 km linii ze swojej 326.8-kilometrowej sieci, rozciągającej się na północ od Mediolanu. W roku 2000 na sieci kursowało 560 pociągów osobowych dziennie, przewieziono 51 mln pasażerów.Czterotorowa linia prowadzi do Saronno, gdzie rozgałęzia się na odnogi do Como oraz do Laveno nad jeziorem Lago Maggiore. Z Saronno pojedynczy tor prowadzi pociągi FNME na zachód do Novara. Inna linia dwutorowa prowadzi z Bovisa do Seveso, skąd już pojedynczy tor prowadzi do Canzo- Asso. W roku 1993 FNME przejęła wykonywanie przewozów na niezelektryfikowanej Kolei Brescii Północnej, łączącej Edolo z Rovato i Brescia (długość 108 km). W roku 2000 koleje FNME zarejestrowały się jako operator wolnego dostępu i latem 2001 zaczęły prowadzić ruch towarowy z Brescii do Wielkiej Brytanii i Belgii przez przełęcz Lötschberg.

W roku 1995, koleje FS, kolej Północnego Mediolanu FNME oraz region Lombardia podpisały porozumienie w celu utworzenia Servizio Ferroviario Regionale (SFR), który od listopada 1997 roku stał się odpowiedzialny za ruch regionalny w Lombardii.

Na marginesie: zdziwiłem się, gdy przyszło mi płacić za bilet kolei FNME z Mediolanu do Como, który okazał się być tańszy niż bilet na tą odległość w Polsce. Linia była wciąż rozbudowywana do czterotorowej – na odcinku od Boviso do Saronno miała świeżo dodane dwa dodatkowe tory, co świadczy o intensywności ruchu, wynoszącego na tej jednej linii na przedmieściach Mediolanu 300 pociągów dziennie. Jest to prawie jedna dziesiąta całych kolei polskich (PKP to 4741 pociągów dziennie).

3.10.22. Malpensa Express

Kolej- córka kolei FNME stworzona w 1999roku w celu obsługi nowego połączenia Mediolan- lotnisko Malpensa (relacja z Malpensa International Airport do Milan -Cadorna). Na stacji kolei FNME utworzono nowy terminal Malpensa Express. Pociągi kursują co 30 minut, czas przejazdu wynosi 40 min. Kolej ME ma ładne logo, a jej slogan raklamowy brzmi: Malpensa Express, najprostsze połączenie z Mediolanu na lotnisko. W celu wprowadzenia połączenia dodano drugi tor na linii Saronno- Novara i projekt ten, wykonywany od 1990roku kosztował 460 mld lirów. Następnie dobudowano odnogę na lotnisko (13 kilometrow, 131 mld lirów), zbudowaną w latach 1998-99.

3.10.23. Ferrovie Padane

Koleje Padańskie obsługują 52 km linii normalnotorowych. Kolej obsługuje spalinowe połączenie pasażerskie pomiędzy Ferrara i Codigoro. W roku 1998 kolej zanotowała 27.5 mln pasażerkilometrów. Ruch towarowy wyniósł 1.3 mln tonokm. W roku 1996 miasto Ferrara otrzymało grant rządowy na 31 mld lirów w celu realizacji programu wprowadzania ruchu podmiejskiego na kolei FP i związanej z tym konieczności ulepszenia torowisk.

3.10.24. Regginae Railways (Azienda Consorziale Transporti)

Kolej ta jest własnością miasta Reggio di Emilia i innych lokalnych samorządów, obsługuje linie lokalne Regio Emilia- Gustalla (28 km), do Sasuolo (22 km) oraz do Caino d’Enza (26 km). ACT przewiozła także 1.7mln ton ładunków, głównie dla lokalnego producenta ceramiki.

3.10.25. Metroferro

Kolej ta obsługuje 131 km linii normalnotorowych oraz 18.5km linii wąskotorowej (950mm). Powstała ona w wyniku połączenia rzymskiego operatora tramwajowego i autobusowego ATAC z operatorem trzech kolei podmiejskich, metra i autobusów regionalnych, COTRAL. Zintegrowana struktura taryfowa została wprowadzona po połączeniu przewoźników. Podmiejska siec kolejowa spółki Metroferro składa się z trzech zelektryfikowanych linii :
Ø Rzym- Viterbo (102 km)
Ø Rzym- Lido di Ostia (29 km)
Ø Rzym-Pantano Borghese (18.5km, wąskotorowa 950mm)

Ruch jest niezwykle intensywny, pociągi kursują co kilka- kilkanaście minut. Część linii tworzy system na kształt metra, uzupełniający metro rzymskie. Linie noszą numeracje literowa na wzór metra rzymskiego: miejska część linii do Viterbo to linia F, linia do Pantano Borghese (przebudowana do standardu kolei lekkiej na miejskim odcinku) i nosi numer G, łącząc się z liniami metra A i B poprzez nowy tunel przy dworcu Termini. Będzie ona wciąż przebudowywana do standardów metra. Wewnątrzrzymski fragment linii do Lido di Ostia (linia E) jest także w rozbudowie, z nową stacją San Paolo. W roku 1996 rząd zgodził się przeznaczyć 121mld lirów na nową linię Mezzocamino- Spinaceto- Tor de Cenci. Projektuje się przedłużyć siec kolei do Osteria del Curato.

3.10.26. SanSevero- Peschici (Ferrovie del Gargano Srl)

Kolej obsługuje 79-kilometrową linię Peschici- San Severo, z częścią pociągów bezpośrednich do Foggia po torach kolei FS. Ostatnio zamierzano przywrócić ruch na linii Foggia- Lucera (20 km), która zostanie przejęta od FS.

3.10.27. Ferrovia Adriatico- Sangritana

Kolej FAS (Gestione Governativa Ferrovia Adriatico- Sangritana) obsługuje 126 km linii normalnotorowych, i stała się w roku 2001 spółką z ograniczoną odpowiedzialnością, w całości będącą własnością Regionu Abruzzo. FAS obsługuje następujące linie: Marina San Vito- Lanciano-Archi- Castel di Sangro (104 km), Ortona Marina-Caldari (10 km, towarowa), Torina di Sangro-Piazzano di Atessa (9 km, towarowa).
Kolej buduje nowe linie, takie jak Lanciano- San Vito, która skróci czas podróży z Lanciano do Pescary z 60 minut do 25 minut. Inna nowa linia, z Torino di Sangro do Achi jest w trakcie budowy. W roku 1998 FAS zanotowała 14.1mln pasażerokilometrów.

3.10.28. Ferrovie della Sardegna

Koleje Sardynii powstały z połączenia dwóch wcześniejszych niezależnych kolei: Strade Ferrate Sardegna i Ferrovie Complementari della Sardegna. W roku 2000 ruch pasażerski odbywał się na liniach wąskotorowych (950 mm) o długości 219 km:
Ø Sassari- Alghero, 30 km
Ø Sassari- Nulvi, 35km
Ø Sassari- Sorso, 11km
Ø Macomer- Nuoro, 61 km
Ø Cagliari- Isili, 82km
W roku 1998 przewieziono 39 mln pasażerokilometrów. Użytkuje się 39 wagonów motorowych, 4 lokomotywy parowe, 16 spalinowych i inny tabor. Reszta sieci kolei wąskotorowych na wyspie (całkowita długość sieci to 614 km) służy celom turystycznym i przewozom towarowym. W roku 2001 konstruowano system tramwajowy (950 mm) w Sassari. Kolej zamierza także przejąć linie kolei FS do Sorso i Alghero, gdzie zamierza dobudować 10-kilometrową linię do lotniska.

3.10.29. Sassuolo- Modena ATCM

Kolej ATCM (Azienda Transporti Consortiale de Modena) obsługuje 16-kilometrową linię normalnotorową. Buduje się nowe połączenie z Modeny- stacji ACTM do bardziej centralnie położonej stacji kolei FS. Na drugim końcu linii budowana jest nowa stacja podziemna we współpracy z ACT Reggio Emilia. Zamierza się wykorzystać kolej do obsługi ruchu podmiejskiego Carpi- Suzzara i przeprowadzić ją przez cale miasto. Część taboru zakupiono od kolei belgijskich SNCB. Kolej wykorzystuje pięć pojazdów ezt.

3.10.30. Ferrovie del Sud-Est (Koleje Południowowschodnie)

Koleje Południowowschodnie obsługują 474km linii normalnotorowych i jest to największa kolej prywatna Italii. Prawie wszystkie linie na półwyspie Otranto są obsługiwane przez tą kolej. W roku 1998 kolej FSE osiągnęła 120.2mln pasażerokilometrów oraz otrzymała 125mld lirów na inwestycje infrastrukturalne.
Obsługiwane linie:
Ø Bari- Taranto (113 km)
Ø Mugnivacca- Putignano (43 km)
Ø Martina Franca- Lecce (103 km)
Ø Lecce- Casarano (75 km)
Ø Zollino- Gagliano Léuca (47 km)
Ø Novoli- Gagliano Léuca (75 km)
Ø Maglie- Otranto (18 km)

3.10.31. Ferrovia Succara- Ferrara SpA

Obsługuje 82 km linii normalnotorowych. W roku 1998 kolej osiągnęła 33.2 mln pasażerokilometrów. Odcinek Ferrara- Poggio Rusco linii Ferrara-Suzzara został przebudowany na prędkość 150km/h. Kolej posiada 17 wagonów motorowych.

3.10.31. Ferrovia Trento- Malè SpA

Kolej ta obsługuje 56-kilometrową linię wąskotorową (1000 mm). Jest głównie operatorem pasażerskim (1,81 mln podróżnych w 1998). Budowa przedłużenia linii o 10 kilometrów z Malč do Marilleva została rozpoczęta w 1997 roku, buduje się tu 4 nowe stacje. Planuje się dalsze przedłużenie linii o jeszcze pięc kilomerów do Fucine. Kolej obsługuje relacje Trento- Mezzo Lombardo i Trento- Malč, wykorzystując 9 pojazdów typu ezt i inny tabor.

3.10.32. Kolej Lokalna Turynu SATTI

Kolej SATTI (SpA Torinese Transporti Intercomunali) obsługuje 82 km linii normalnotorowych. Na dwóch liniach: Turyn- Ceres oraz Turyn- Pont Cavanese przewozi się rocznie 2.6 mln pasażerów (63.2 mln pasażerokm, 1996). Ostatnio (2001) zbudowano odnogi do lotniska w Turynie i do Caselle na linii Turyn-Cirič. Podwojono częstotliwość kursowania pociągów. Linia Turyn-Ceres ma być przebudowana do standardu metra regionalnego.
Rozpoczęto współpracę z koleją FS, łącząc kolej FS w Chieri przez centrum miasta do Rivarola Canavese, na niezelyktryfikowanej linii kolejowej zarządzanej przez SATTI. SATTI będzie także konstruować i zarządzać budowaną pierwszą linią metra w Turynie. Kolej SATTI posiada 20 wagonów motorowych, 8 składów pasażerskich kupionych od kolei belgijskich i inny tabor.

3.10.33. Ferrovie Venete

Koleje Venete (Gestione Comissariale Governativa) obsługują 117 km linii normalnotorowych. Są to trzy odrębne geograficznie linie :
Ø Parna- Suzzara (44 km)
Ø Adria- Mmestre (57 km)
Ø Udina- Cividale (16 km).

W roku 1998 przewieziono 40.5 mln pasażerokilometrów. Kolej posiada 28 wagonów motorowych i inny tabor.

3.12. Koleje szwedzkie

Już w 1988 roku państwo przejęło zarządzanie infrastrukturą kolejową (Banverket), biorąc na siebie odpowiedzialność za rozwój i utrzymanie infrastruktury kolejowej. Dostęp do sieci został całkowicie uwolniony 1 lipca 1996 roku. Stworzyło to podstawy do wyrównania warunków konkurencji pomiędzy przewoźnikami i gałęziami transportu. Stworzono inspektorat kolei zajmujący się wszystkimi przewoźnikami kolejowymi- Järnväginspektionen. W ruchu towarowym, każdy licencjonowany operator ma prawo do prowadzenia przewozów na całej sieci, choć ruch rozkładowy ma priorytet. Odpowiedzialność za przyznawanie tras przejazdu i sygnalizację ponosi Banverket. Ustawodawstwo z roku 1998 roku oddało Banverket także odpowiedzialność za bocznice przemysłowe, rampy i platformy wyładowcze oraz systemy informacji podróżnych, celem wyeliminowania zaburzeń dla konkurencji.

3.12.1. Arlanda Express

Pociągi tej spółki łączą Sztokholm Centralny z lotniskiem Arlanda, 40 km na północ od Sztokholmu. Maksymalna prędkość pociągu to 200 km/h, pociągi odjeżdżają co 15 minut, a w szczycie kursują co 10 minut. Podroż zabiera 20 minut, odprawa dla pasażerów samolotów jest zapewniana już na stacji początkowej Sztokholm Centralny, a pierwszy peron tego dworca przebudowano na terminal dla tej kolei. Na podstawie kontraktu z rządem, operator kolei Arlanda Express, spółka A-Train AB ma prawo obsługiwać połączenie przez 40 lat i zatrzymywać zyski ze sprzedaży biletów przez ten okres.

3.12.2. BK Tĺg AB

BK Tåg obsługuje ruch pasażerski od 1990 roku. Obecnie posiada kontrakty na obsługę pasażerską linii regionalnych : Hallsberg- Lidköping- Herrljunga oraz Borlänge- Malung w zachodniej Szwecji. Oprócz tego obsługuje połączenia Ystad- Simirshamm na południu Szwecji i grupę linii wychodzących z miasta Nässjö w Smolandii. W grudniu 1998 konsorcjum z udziałem BK Tåg wygrało przetarg na obs³ugź podmiejskich linii kolejowych w rejonie Sztokholmu od stycznia 2000. W tym celu powo³ano nowa spó³kź, Citypendeln, która będzie obs³ugiwaę ta 185- km sieę linii przewoæ¹cych 60 mln pasaæerów rocznie. W marcu 2000, BK Tåg kupił kolej BSM Järnväg AB, która obsługiwała liczne linie regionalne oraz ruch towarowy. W październiku 2000 BK Tåg przejął od BSM linie pasażerską Nässjö- Falköping-Skövde w kontrakcie ważnym do czerwca 2002.

BK Tåg skupił się na przewozach towarowych od roku 1996. Kolej przejęła ruch pociągów przewożących papier z Oskarhamn i Silverdalen od 1997 roku. W marcu 1998, BK Tåg zaczęła obsługiwać pociągi kontenerowe pomiędzy Karlstad i Gothenburgiem. Nowa kolej- spółka zależna BK Tåg Nord AB, obsługuje przewozy drewna na północnym odcinku kolei Inlandsbanan. Kolej BSM Järnväg AB jest teraz spółką zależną i zajmuje się także obsługą ruchu towarowego.

3.12.3. Citypendeln Sverige AB

W ramach pięcioletniego kontraktu z regionalnym zarządem transportu publicznego (związkiem komunikacyjnym) Storstokholms Lokaltrafik (SL), Citypendeln przejął od 1 stycznia 2000 przejął ruch aglomeracyjny, pociągi i stacje całej sieci kolei podmiejskich aglomeracji Sztokholmu. Stolica Szwecji, Sztokholm liczy 751 tys. mieszkańców, natomiast zespół miejski 1,5 mln (2000). Sieć ta była wcześniej obsługiwana przez Szwedzkie Koleje Państwowe SJ. Głównym udziałowcem Citypendeln jest francuska grupa kapitałowa VIA Cariane (90 % udziałów). Resztę (10%) posiada BK Tåg. Pierwsze miesiące działalności były nacechowane problemami – brak kadry powodował liczne ograniczenia w częstotliwości kursowania pociągów, a nawet podstawianie autobusów w zastępstwie za pociągi na liniach pobocznych. Lecz po wykształceniu nowej kadry w połowie 2001 roku, firma Citypendeln wypuszczała dziennie 700 pociągów z 718, które zakontraktowano pierwotnie.

3.12.4. Inlandsbanan AB

Kolej Wewnątrzkrajowa rozciąga się na długości 1053 km od Mora do Gällivare, przez najrzadziej zaludnione tereny w Szwecji. Po latach zanikającej obsługi pociągami pasażerskimi i niepewności wobec przyszłości tej bocznej linii, parlament zgodził się w 1992 roku na wypożyczenie tej linii na 20 lat konsorcjum samorządów wzdłuż tej linii. Inlandsbanan AB, spółka we władaniu 15 samorządów, przejęła odpowiedzialność za linię w 1993 roku. Po dodaniu kolejnych 3 bocznych linii suma torów zarządzanych przez IBAB wzrosła do 1096 km, czyli około 10% sieci kolejowej Szwecji.

Inlandsbanan jest odpowiedzialna za ruch pasażerski, infrastrukturę i stacje, oraz sygnalizację i bezpieczeństwo ruchu. Pociągi towarowe są prowadzone przez takich operatorów jak Green Cargo AB, BK Tåg AB, TGOJ Trafik AB i Orsatag, na linii kursuj¹ takęe poci¹gi z drewnem firmy Inlandsgods AB. Konserwacja infrastruktury jest organizowana w formie otwartych przetargów. Operatorzy płacą IBAB myto za wykorzystanie infrastruktury. Ruch towarowy wzrósł na tej linii o 50% (w tonach ładunków) od czasu jej przejźcia przez IBAB. Poprzednio poci¹gi towarowe stara³y siź jak najmniej wykorzystywaę kolej Wewn¹trzkrajow¹, dziœ jest odwrotnie. Zmiana zarz¹dcy i decentralizacja odpowiedzialnoœci zadzia³a³a.
IBAB skoncentrowa³ siź na rozwijaniu turystyki kolejowej na liniach pasaæerskich, która w 1999 roku przyci¹gnź³a oko³o 23000 pasaæerów na t¹ boczn¹ liniź. Od czterech lat IBAB sam zajmuje siź przewozami pasaæerskimi, nie zlecaj¹c ich juæ innym kolejom, jak poprzednio. Autobusy szynowe obsługują liniź codziennie na jej po³udniowym fragmencie z Östersunu do Mora (322 km) oraz na pó³nocnym jej odcinku z Östersundu do Gällivare o niesamowitej d³ugoœci 746 km. Jak widaę, w Szwecji da siź utrzymywaę ruch pasaæerski na tak nies³ychanie d³ugich liniach regionalnych. Ponadto przy linii dzia³aj¹ stowarzyszenia mi³oœników kolei, posiadaj¹ce 9 zabytkowych parowozów i tworz¹ce z tej linii atrakcjź turystyczn¹. Poci¹gi takie jak ‘Wilderness Express’ (Puszcza- Ekspress), prowadzone przez lokomotywę parową cieszą się popularnością wśród turystów i kursują od 1998, po latach przerwy.

3.12.5. Malmtrafik i Kiruna AB

MTAB operuje i zarządza linią kolejową łączącą kopalnie Kiruna, Malmberget, i Svappavaara z portem w Narwiku i Luleå. Linia składa się z 447 km na terenie Szwecji i 42km na terenie Norwegii. Od 1988 prawa do operowania na tej kolei przyznano kopalni LKAB. Po latach outsourcingu, kopalnia stworzyła swe własne przedsiębiorstwo, Malmtrafik AB (MTAB), w której po 24.5 procenta udziałów mają przedsiębiorstwa kolejowe Norwegii (NSB) i Szwecji (SJ). W 1997 roku MTAB przewiózł 22.1 milionów ton rudy. Ruch pasażerski na linii obsługuje kolej Tagkompaniet.

3.12.6. SJ AB

SJ AB to były sektor pasażerski dawnej kolei państwowej, usamodzielniony w styczniu 2001. Kolej ta, zatrudniając 3 300 osób (słownie, trzy tysiące trzysta osób) przewoziła 115 mln pasażerów rocznie (1999, poza tym 7.434 mln pasażerokilometrów). W zestawieniu z PKP, widać niesłychany wprost przerost zatrudnienia na kolejach polskich, które zatrudniają 145.8 tysięcy pracowników (2002, za PKP).

Ruch pasażerski w milionach : 1997 : 1998 : 1999

Pasażerowie przewiezieni : 106.8 110.9 114.6

Pasażerokilometry : 6.814 6.997 7.434

W roku 2000 SJ AB przegrała na rzecz Citypendeln kolej aglomeracyjną wokół Sztokholmu, przewożącą około 60 mln pasażerów rocznie i liczba przewożonych pasażerów zmalała do 49.9 mln oraz do 6.006 mln pasażerokilometrów (spadek o 19.2 procenta, dane UIC).

W portfolio produktów SJ AB znajdują się pociągi dalekobieżne, regionalne i lokalne. Około 20% z nich jest zakontraktowane przez samorządy lokalne (linie regionalne i lokalne) lub przez Rikstrafiken, który poprzez system przetargów przyznaje dotacje na obsługę nierentownych linii dalekobieżnych. Pozostałe 80 procent to ruch komercyjny na sieci głównych linii, który na trwale pozostanie pod kontrolą SJ AB, ponieważ Rikstrafiken rozpisuje przetargi tylko na linie nierentowne. W podróżach dalekobieżnych o wysokim standardzie stosuje się szybkie pociągi X2000. Nowe połączenie poprzez most na cieśninie Öresund od lipca 2000 roku umożliwiło bezpośrednie pociągi do Kopenhagi.

3.12.7. Linx AB

Szybka kolej ma połączyć Oslo ze Sztokholmem (czas przejazdu : 4 godz. 30 minut). Do tego powołano nową firmę, Linx AB, spółkę-córkę obu kolei SJ i NSB. Kolej ma obsługiwać linie Oslo- Karlstad- Stockholm i Oslo- Kopenhaga od 2002.

3.12.8. Svenska Tĺgkompaniet AB

Ta spółka kolejowa została założona przez managerów poprzednio zatrudnianych przez kolej państwową SJ. Jest własnością trzech założycieli i grupy inwestycyjne Fylkinvest AB. Działalność rozpoczęto 10 stycznia 2000, po otrzymaniu dwuletniego kontraktu na prowadzenie dotowanych przez państwo pociągów nocnych ze Sztokholmu i Gothenburga do miast na północy: Umea i Luleĺ oraz do norweskiego portu Narwik.

Tĺgkompaniet także ma kontrakt na obsługę ruchu pasażerskiego na linii w zarządzie MTAB- Lulea- Kiruna- Narwik. Ponadto, firma obsługuje pociąg z Lulea do fińskiej granicy w sezonie letnim (tzn. gdy nie ma już nocy polarnej) jako własne przedsięwzięcie.

Dalsza ekspansja tej firmy przyszła w czerwcu 2000, kiedy Tĺgkompaniet wygrał przetarg na obsługę ruchu podmiejskiego na linii Uppsala -Tierp w formie 5-letniego kontaktu z organizatorem transportu zbiorowego, Upplands Lokaltrafik.

Tĺgkompaniet wygrał także kontrakt na obsługę pociągów lokalnych dla X-Trafik, regionalnego zarządu transportu publicznego z sąsiedniego miasta Gävleborg. Pięcioletni kontrakt obejmuje obsługę głównych linii z Gâvle do Ljusdal i Sundsvall. W maju 2001 Tĺgkompaniet wygrał kolejny kontrakt na obsługę ruchu z Sundsvall do Östersund od czerwca 2002.

3.12.9. TGOJ Trafik AB

Ta kolej obsługuje kolejowy ruch pasażerski na zlecenie Västman Lans Trafik. TGOJ jest spółką- córka Green Cargo AB, powstałej po rozpadzie kolei państwowej SJ. Kolej SJ przejęła ta firmę w 1989 roku. Dzis TGOJ jest operatorem wykorzystującym wolny dostęp do infrastruktury i realizującym przewozy towarowe dla przemysłu ciężkiego.

3.12.10.Inne koleje

Przewoźnicy towarowi to: Woxna, Tagab, Rikstrafiken, Inlandsgods AB, Green Cargo AB i inne wykorzystujące wolny dostęp.

3.13. Koleje estońskie

Za funkcje publiczne (licencjonowanie, regulacje dot. bezpieczeństwa itd.) odpowiada Estońska Administracja Kolei Raudteeamet, która podlega Ministerstwu Transportu i Komunikacji. Przyznawanie tras przejazdu wykonywane jest przez EVR, jednak zatwierdzane przez Estońską Administrację Kolei Raudteeamet. Zderegulowany rynek kolejowy cechuje się dominacją kolei EVR jako największego właściciela infrastruktury, udostępniającego ją innym podmiotom. Obecni uczestnicy rynku kolejowego po jego częściowej prywatyzacji to następujące koleje:

3.13.1. Edelaraudtee AS

Koleje Południowozachodnie Edelaraudtee AS rozpoczęły niezależną działalność w styczniu 1997 po wprowadzeniu ustaw o prywatyzacji kolei. W roku 2000 koleje Edelaraudtee AS, obsługujące także Południowozachodnią Kolej Wąskotorową i obsługujące ruch pasażerski na wielu liniach Estonii, zostały sprzedane brytyjskiemu przedsiębiorstwu GB Railways poprzez firmę GB Railways Eestii AS, w zamian za obietnice znacznych inwestycji przez okres 5 lat. Wkrótce po tym, gdy okazało się, iż dotacje do przewozów pasażerskich nie są pewne, zaczęto skreślać pociągi osobowe. Wydaje się, że to przedsiębiorstwo było zainteresowane raczej dotacjami, niż efektywną obsługą ruchu, co zapewne wyniesiono z poprzedniej epoki. W opisie przedsiębiorstwa Edelaraudtee przeczytać można iż jest to kolej założona przez byłych dyrektorów z kolei państwowej. Jeśli do nowego przedsiębiorstwa wnieśli nawyki z minionej epoki (ma się takie wrażenie po lekturze rozkładu jazdy i skąpych materiałów informacyjnych dla pasażerów), to w połączeniu z quasimonopolistyczną pozycją na rynku tworzy to dość fatalną kombinację czynników, które powodują iż niedbale zarządzane przedsiębiorstwo dotacji nie otrzyma. Przeglądając ofertę tej firmy, łatwo się domyślić, co się stało z byłym establishmentem kolei państwowej. Osiadł on w sektorze pasażerskim i oczekuje kontynuacji etatyzmu na dotacjach, bez zbytniego wysiłku w zapewnienie jakości i wydajności. Dyskusje na temat dotacji do ruchu pasażerskiego toczyły się przez cały 2001 rok mogą mieć wynik negatywny, zważywszy na raczej znikomą troskę ze strony zastygłych na poziomie minionego ustroju managerów.

Edelaraudtee AS obsługuje linie regionalne Tallin- Lelle- Parnu oraz Tallin- Lelle- Viljandi oraz Tallin- Tartu, Tallin- Jőhvi, Tartu- Valga i Tartu- Orava. Kolej Edelaraudtee prowadzi na swoich liniach Tallin- Lelle- Viljandi oraz Lelle- Pärnu- Mőisaküla ruch towarowy. Rozkład pociągów pasażerskich jest dziś niemalże tak zły jak na PKP. Kursują już tylko nieliczne pociągi pasażerskie, a większość ruchu przeniosła się na bardzo dobrze rozwiniętą sieć drogową. W sąsiednich krajach europejskich: Finlandii, Szwecji kolej ma się raczej bardzo dobrze, lecz nieporównywalnie bardziej niż kolej Edelaraudtee zabiega o względy pasażerów i dba o wydajność, stosując w ruchu regionalnym wagony motorowe oraz zapewniając świetną ofertę przewozową. Sieć kolejowa Estonii jest bardzo gęsta, a linie dochodzą do większości miast i miasteczek prowincji tego 1,4- milionowego kraju. Możliwości rozwoju są więc duże, ale zdaje się, iż nie z tym przewoźnikiem, który jest zainteresowany bardziej prostą w zarządzaniu koleją ekstensywną (przestarzałe lokomotywy z flotyllą wagonów kursujące raz dziennie) niż nowoczesną europejską koleją intensywną, opartą na jak najczęstszym kursowaniu krótkich składów. A taka kolej jest konieczna w tym mającym 4-krotnie mniejszą od Polski gęstość zaludnienia kraju. Przykro trochę patrzeć na niewydolność tego systemu. Taka jest jednak kolej rzeczy i winą za to można obarczać jedynie niewydolność rynku kolejowego, który nie pozwala na wejście wydajniejszych operatorów na równych warunkach. Być może kolej regionalna w Estonii jeszcze się odrodzi, jednak dopiero po wymianie pokoleniowej managementu i definitywnym wywianiu duchów i nawyków przeszłości.

3.13.2. Elektriauraudtee AS

Kolej Elektriraudtee to spółka wydzielona z kolei estońskich EVR, obsługująca ruch podmiejski wokół Tallina i w regionie Haarju na 132 kilometrach zelektryfikowanej sieci kolejowej. Rozpoczęła niezależną działalność 1 stycznia 1999 w odpowiedzi na ustawę o prywatyzacji kolei, przegłosowaną przez parlament w 1997 roku. Obecnie, od końca 2000 roku jest własnością państwową i znajduje się pod kontrolą Ministra Transportu i Telekomunikacji. Obsługa transportu publicznego odbywa się na podstawie kontraktów z państwem dotyczących liczby pociągokilometrów. Rozkład jazdy jest poprawnie skonstruowany i zapewnia jakość obsługi podróżnych na europejskim poziomie. Ocena oferty dla pasażerów wypada dobrze, kolej dba o komfort i wygodę podróży.

3.13.3. EVR- Ekspress

EVR Ekspress zaczął swą działalność 1 kwietnia 1999. Po międzynarodowym przetargu, EVR Ekspress jest w 51 % własnością prywatnej grupy kapitałowej Fraser i w 49 % kolei EVR. Spółka obsługuje wszystkie pociągi pasażerskie kursujące pomiędzy Tallinem i Moskwą. Obsługuje także pociągi Tallin- Sankt Petersburg Kolei Październikowej (Oktober Railway) na terytorium Estonii. EVR Ekspress zajmuje się także sprzedażą kolejowych biletów dalekobieżnych na cala Europę i terytorium byłego ZSSR.

3.13.4. EVR

Kolej estońska EVR przypomina mocno towarowe koleje północnoamerykańskie, jeśli chodzi o jej strukturę organizacyjną. Jest pionowo zintegrowana z infrastrukturą i zapewnia dostęp dla przewoźników pasażerskich i towarowych, takich jak konkurencyjny Oil Link. Rocznie przewozi się około 40 mln ton, co jak na 1,5-milionowy kraj jest ogromną ilością. Nowy właściciel rozpoczął kompleksową wymianę taboru na zagraniczne używane lokomotywy. Prace infrastrukturalne oznaczają głównie zwiększenie przepustowości, podniesienie dopuszczalnego nacisku na oś i wymianę sygnalizacji. Redukcja zatrudnienia (kolej EVR zatrudniała w 2001 ok. 4200 osób), będąca wynikiem efektywniejszego zarządzania i inwestycji, została wynegocjowana z rządem i związkami zawodowymi. Dyrekcja kolei EVR to znany z prywatyzacji kolei brytyjskich, były pierwszy szef kolei English Welsh & Scottish Railway Edward Burkhardt, oraz Guido Sammelseng z estońskiej grupy kapitałowej. W oczy rzuca się niebywała dbałość o obsługę klienta.

3.13.5. Link Oil

Konkurencyjny operator pociągów towarowych, używa prawa wolnego dostępu na sieci EVR. Jego siedziba znajduje się w St. Petersburgu.

3.13.6. OÜ Haapsalu Raudteevoed

Niedziałająca kolej prywatna, której linia Riisipere- Haapsalu została sprzedana dla niezależnego właściciela, lokalnego przedsiębiorcy.

3.14. Koleje łotewskie

Koleje na Łotwie są dużo lepsze niż w Polsce, ich popularność, wyrażona w liczbie podroży koleją na mieszkańca rocznie wynosi 8.37, podczas gdy ten współczynnik na PKP przed ostatnimi spadkami wynosił 6.2. Kolej na Łotwie to młode, powstałe w latach 90- tych firmy- państwowa kolej LDZ i prywatny przewoźnik Latvijas Ekspresis oraz jedna kolej lokalna. Działają trzy przedsiębiorstwa przewozów towarowych. Także w dziedzinie zarządzania liniami kolejowymi są nowi przedsiębiorcy.

Obecnie działające na Łotwie koleje to:

Ø Latvijas dzelzcelš – ruch pasażerski i towarowy

Ø Baltijas Express – kolej towarowa

Ø Liepajas tranzita ekspresis – kolej towarowa, bez świadectwa bezpieczeństwa

Ø Gulbenes – Aluksnes banitis – kolej pasażerska

Ø Baltijas tranzita serviss – kolej towarowa

Ø Pasažieru vilciens – kolej pasażerska

Ø oraz “ILDC” (zarządca linii kolejowej Skulte – Ipiki).

Łotwa ma 2.4 mln mieszkańców, a gęstość zaludnienia (36.5 mieszk./km2) jest 3.5- krotnie mniejsza niż w Polsce. Długość linii wynosi 2331 km, z czego zelektryfikowanych jest 258 km. Koleje na Łotwie przewiozły w 2001 roku 20.1 mln pasażerów oraz 37.9 mln ton, czyli piątą część tego co PKP. Oprócz kolei LDZ istnieją także prywatni operatorzy.

Kolej państwowa, obecnie spółka akcyjna “Latvijas dzelceļš” powstała w 1992 roku po rozpadzie ZSSR. Firma przygotowuje się na częściowa prywatyzacje, w tej chwili wydzielono 6 jednostek zarządczych: przewozy towarowe, podmiejski ruch pasażerski z trakcją elektryczną “Elektrovilciens”, regionalny ruch pasażerski w trakcji spalinowej “Dīzeļvilciens”, tabor, infrastrukturę i nieruchomości.

Oddzielono infrastrukturę od prowadzenia ruchu na poziomie księgowym, stworzono warunki do korzystania z infrastruktury dla wszystkich operatorów. W grudniu 2000 weszła w życie nowa ustawa o transporcie kolejowym. Koleje łotewskie LDZ zostaną przekształcone w holding, spółka matka będzie spełniała funkcje zarządcze publiczną infrastrukturą kolejową. Spółki córki będą prowadziły działalność przewozową w swoich segmentach rynku, jako odrębne niezależne jednostki.

W transporcie publicznym subsydia państwowe dla ruchu pasażerskiego kolei LDZ nie uległy zmianie i wynosiły 300 tysięcy latów (LVL) w 2001 roku, a ceny biletów są ustalane przez rząd. Liczba pasażerów, po wcześniejszym spadku z 144 mln (!) w roku 1991 do 18.2 mln w roku 2000 znów wzrosła i wynosi 20.1 mln pasażerów rocznie. Jest to wynik powstania konkurencji prywatnych przedsiębiorstw autobusowych oraz zmian w strukturze podróży. W regionie podmiejskim Rygi przewozi się rocznie 17.5 mln podróżnych i planuje się tu wprowadzenie związku komunikacyjnego łączącego tramwaje, trolejbusy, autobusy i kolej w jeden system.

Ruch pasażerski spowodował stratę w wysokości 3.7 latów (LVL) i został pokryty subsydiowaniem skrośnym z przewozów towarowych. Przewozy towarowe rosną, w dwóch trzecich w tranzycie do portów bałtyckich (Liepaja, Ventspils, Ryga), gdzie udział kolei LDZ wynosi 47% i wzrósł od 2000 roku o 3 %, głównie kosztem kolei litewskich, gdzie spadł on o 4.3%. W roku 2002, w ciągu pierwszych pięciu miesięcy ruch towarowy wzrósł o 6%. LDZ płaci prawie największe podatki na Łotwie, w 2001 roku odprowadziło do budżetu państwa 26.1 mln latów w podatkach. Zysk netto po opodatkowaniu wyniósł 2.57 mln latów. Kolej LDZ subsydiowała skrośnie transport pasażerki sumą 3,7 mln latów. Raport roczny, w odróżnieniu od PKP zawiera bilans i niezależny audyt.

3.15. Koleje litewskie

Koleje na Litwie cierpią z powodu silnej konkurencji przewoźników autobusowych wykorzystujących bardzo dobrze rozbudowaną infrastrukturę drogową. W wielu relacjach (na przykład na wchód kraju) kolej została całkowicie wyparta z rynku. “Lietuvos geležinkeliai” przewiozła zaledwie 7.7 miliona pasażerów (2001) w tym zamieszkałym przez 3.7 miliona mieszkańców kraju. Popularność kolei wynosi 2.08 podróży na mieszkańca rocznie. Przerost zatrudnienia jest znaczny.

LG wprowadziła podział organizacyjny i księgowy zarządzania infrastrukturą od działalności przewozowej. W roku 2004 planowane jest utworzenie przedsiębiorstwa “Gelezinkeliai infrastruktűra”, które będzie zarządzało infrastrukturą. W kraju wydano 5 licencji a przewozy kolejowe, jednak jeszcze te nowe spółki nie weszły na tory.

Politycy nie interesują się losem kolei pasażerskiej. Kontrakty są zawierane oddzielnie dla ruchu podmiejskiego i dla ruchu regionalnego. Państwo nie podpisało kontraktów z kolejami litewskimi na wykonywanie przewozów pasażerskich w ciągu ostatnich dwóch lat. Mimo to kolej wciąż wozi pasażerów.

3.16. Koleje węgierskie

Patrząc na koleje węgierskie chciałoby się rozszarpać PKP na strzępy. Koleje na Węgrzech po prostu dobrze działają, są popularne, a pociągi jeżdżą często. W odróżnieniu od Polski, Węgrzy ze swymi trzema kolejami (MAV, Hév, GySev) już dawno są w Europie. Może to także zasługa pewnego poziomu konkurencji- w końcu od dawna są tam trzy przedsiębiorstwa, a nie jedno, jak monopolistyczne PKP w Polsce.

W tym 10- milionowym kraju, gdzie ponad 20 procent populacji mieszka w jednym mieście- Budapeszcie, koleje przewożą łącznie 221 mln pasażerów (2000), niewiele mniej niż PKP. Hasło przewodnie kolei państwowej MAV to: Tworzymy europejską kolej. I rzeczywiście im się udaje…

Dane statystyczne: ·Stolica: Budapeszt (1,8 mln, 1997). Większe miasta: Debreczyn (208 tys., 1997), Miszkolc (177 tys., 1997), Segedyn (166 tys., 1997), Pecz (161 tys., 1997), Győr (127 tys., 1997).

Średnia gęstość zaludnienia: 109 osób/km2

Tabela: Przewozy pasażerskie na kolejach:
Ø HÉV : 64.98 mln (2000)
Ø GySev : 3,08 mln (2001, tylko na terytorium Węgier 1.72 mln)
Ø MAV : 154.2 mln (2000)

3.16.1. Kolej HÉV

Obsługiwana przez przedsiębiorstwo komunalne BKV Rt., kolej HÉV obsługuje ruch podmiejski wokół Budapesztu. Pociągi HÉV kursują na niektórych liniach nawet co 6 minut, na ogół pociągi kursują co 10 minut na głównych liniach i co 15 na bocznych. W dni wolne pociągi HÉV kursują rzadziej. Cztery linie tej kolei wybudowano w latach 1887-1914 i są to koleje:
Ø Szentendrei HÉV
Ø Ráckevei HÉV
Ø Gödöllői HÉV
Ø Csepeli HÉV

Spośród 1 miliarda 428 mln pasażerów przewożonych rocznie przez Budapesztańska Spółkę Transportowa BKV Rt., zaledwie 4.6 %, czyli 65 milionów korzysta z kolei podmiejskiej HÉV. Obecnie działa 5 linii tej kolei podmiejskiej, a średnia prędkość handlowa wynosi 22.4 km/h. Sieć kolejowa HÉV ma długość 102.9 km, z czego 75.6 km linii jest dwutorowych. Całkowita długość torowisk wynosi 239,5 km (włącznie z bocznicami przemysłowymi), na sieci znajduje się 139 stacji i przystanków.

Tab. Liczba pasażerów Hév w latach : 1996. 1997. 1998. 1999. 2000.
Pasażerowie w tysiącach 63.227 65.976 64.653 64.181 64.982
W tysiącach pasażerokilometrów 560.916 588.291 571.283 560.830 565.191

3.16.2. Kolej GySEV/ROeEE Györ-Sopron-Ebenfurti Vasut Részvénytarsasag

Kolej o nieco skomplikowanej nazwie Györ-Sopron-Ebenfurti Vasut Részvénytársaság to przedsiębiorstwo regionalne, posiadające 166 km normalnotorowych linii kolejowych na pograniczu Austrii i Węgier. Kolej ta obsługuje spory ruch pasażerski, w roku 1998 przewieziono 2.7 mln pasażerów (119 mln pasażerokm) po obu stronach granicy, a w roku 2001 liczba pasażerów wzrosła do 3.08 mln (139 mln pasażerokilometrów). Kolej GySEV obsługuje ruch regionalny, a ponadto pociągi pospieszne i Intercity z Sopronu do Budapesztu.
GySEV obsługuje także niezwykle intensywny ruch towarowy, choćby ‘Hansa- Hungaria Container Express’ lub przewozy intermodalne RoLa. W roku 1998, GySEV przewiózł 5.8 mln ton ładunków, w roku 2001 było to już 6.1 mln ton (500 mln tonokilometrów). Kolej GySEV działa już 127 lat, na podstawie ustawy nr XXVII z roku 1872. Ponadto GySEV obsługuje Kolej Pojezierza Fertő (z koncesją z roku 1897!). Obecna koncesja kolei GySEV kończy się dopiero w 2007 roku.

Tabela: Struktura udziałowców kolei GySEV /RÖEE AG [10]

Ø Republika Węgierska 61,00 %
Ø Republika Austrii 33,30 %·
Ø Port w Hamburgu (Hamburger Hafen und Lagerhaus AG) 4,26 %
Ø Akcjonariat rozproszony 1,44 %·

Tabela: Długość linii kolejowych GySEV
Ø Gyõr-Sopron 90 km
Ø Sopron-Ebenfurth 36 km
Ø Sopron-Ágfalva Grenze 7.4 km
Suma linii z trakcją elektryczną: 133.4 km
Ø Fertõszentmiklós-Pamhagen 13 km
Ø Pamhagen-Neusiedl am See 37 km
Suma linii z trakcją spalinową: 50 km

Kolej GySEV obsługuje następujące relacje:
Na terytorium Węgier :
Ø Sopron – Győr – (Budapest), także pociągi IC·
Ø Csorna – Pápa
Ø Sopron – Szombathely
Ø Hegyeshalom – Szombathely
Na terytorium Austrii i Węgier jako Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG:
Ø Fertőszentmiklós – Pamhagen – Neusiedl am See – (Wien Südbf.)
Ø Sopron – Wiener Neustadt (ruch w cyklu co godzinę)
Ø Eisenstadt – Sopron
Ø Sopron – Wien Südbf.
Ø Sopron – Deutschkreutz

3.16.3. Kolej MÁV

Kolej MÁV (Magyar Allamvasutak) to kolej państwowa działająca od 154 lat, szybko zmieniająca swe oblicze. Już w 1996 roku nowe ustawodawstwo rozwiodło ruch pasażerski od towarowego i infrastruktury. Powstała MÁV spółka z o.o.

Hasłem przewodnim kolei MÁV jest slogan ‘We are creating European railway’ (tworzymy europejską kolej), co jest konsekwentnie wprowadzane w życie. Poza tym jasno wytyczono przyszłość firmy i jej zamierzenia, przyszłe kierunki reform (proces przekształceń do 2003), tak by MÁV stała się koleją europejską, z wysoką jakością usług. Kolej MÁV posiada 40-% udział w rynku przewozów dalekobieżnych (transport drogowy- 46.3% w 1999).

W roku 1997, rząd zwiększył nakłady na koleje oraz uwolnił MÁV od starych długów, w zamian za wprowadzenie programu zwiększania wydajności i redukcji kosztów. Od końca roku 1999 rząd zdecydował o gruntownej reformie kolei MÁV, przygotowując je do wydzielenia infrastruktury oraz prywatyzacji sektora przewozów towarowych.

Pociągi EC jeżdżą na Węgrzech już od 1988. W komunikacji krajowej popularne są pociągi IC obłożone dodatkową opłatą, kursujące do największych miast (Pecz, Segedyn, Miszkolc, Debreczyn). Wysokojakościowy transport w regionach zapewniają pociągi InterPici. Wprowadzono je na linie regionalne w 1997 roku. Zapewniają one komfort porównywalny z pociągami Intercity, a są po prostu zmodernizowanymi wagonami motorowymi (autobusami szynowymi), obsługującymi mniejsze miasta. Pociągi IC i InterPici kursują w ruchu częściowo cyklicznym[11]. Kolej jest o 20% tańsza od komunikacji autobusowej, a taryfy ustala minister finansów. Dług kolei MÁV wynosi 1793 milionów euro, jej kapitał to 763 mln euro, obrót roczny to 761 mln euro[12]. Kontrakty na wykonywanie służby publicznej realizowane są w odrębnej umowie z rządem, ostatni kontrakt został podpisany w październiku 2001. Koleje węgierskie otrzymują rocznie 240 mln euro dotacji do realizacji przewozów pasażerskich oraz circa 100 mln euro na inwestycje w infrastrukturę, takie jak budowa nowych linii i modernizacja istniejących. W maju 2001 otwarto nową linię pomiędzy Słowacją i Węgrami o długości 44 kilometrów, z wiaduktem o ogromnej długości 1.4 kilometra. Linia została zbudowana dla prędkości 120 km (z możliwością jej zwiększenia do 160 km).

Tabela: Subsydia do działalności, w mln HUF 1998 1999
Suma dotacji do sektora pasażerskiego: 54904 59525
Dotacje całkowite do inwestycji: 14140 26125
SUMA: 69104 85650

Tabela: Ruch pasażerski
1985 1991 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Liczba pasażerów, mln.
232,4 188,2 158,8 154,2 155,8 155,1 155,2 155,1 154,2

Co zdecydowanie odróżnia MÁV od PKP, to podejście kolei węgierskich do linii lokalnych- po okresie ich obsługi w formie dwudziestu niezależnych Regional Profit Centers, by określić ich stabilność finansowa, będą one wydzielone i usamodzielnione- albo skomunalizowane na rzecz samorządów lokalnych, albo sprywatyzowane.

Koleje węgierskie MÁV przekazały 10 najmniej rentownych linii samorządom lub są w trakcie ich przekazywania (vide: raport roczny kolei MÁV 2000), pozostałe linie o niskiej rentowności, zorganizowane w formie 34 niezależnych regionalnych Profit Centers, będą prywatyzowane. W reformie kolei lokalnych chodzi o 13-14% linii, które przewożą w sumie 1% ruchu pasażerskiego na sieci kolejowej i 0.3 procenta przewozów towarowych. W celach strategicznych kolei węgierskich MÁV uwzględniono problem efektywnego zagospodarowania tego słabo wykorzystywanego majątku. Tylko główne linie pozostaną pod kontrola rządu centralnego, reszta znajdzie nowych właścicieli- samorządy lub przedsiębiorców prywatnych.

3.17. Koleje czeskie

Gdy patrzy się na koleje czeskie, chciałoby się rozgonić wszystkie osoby usiłujące zarządzać kolejami w Polsce, bez cienia żalu przepędzając je tam gdzie pieprz rośnie. Różnica jest bowiem tak ogromna. W zasadzie powinno się tu mówić o przepaści. Jeżeli miarą dobrobytu danego kraju jest PKB, to na kolejach tą miarą jest liczba podróży na mieszkańca. Czechy z liczbą podróży wynoszącą 18,46 trzykrotnie przewyższają agonię monopolu PKP (6,29). I o dziwo, czeskie koleje nie wydzielają znaków upadku i dość dobrze się trzymają. Tu i ówdzie nawet się rozwijają, budując nowe linie (np. prywatna kolej Viamont) lub kupując nowe pociągi (Pendolino dla linii dalekobieżnych, wagony motorowe dla linii lokalnych oraz piętrowe składy push-pull dla praskiej kolei podmiejskiej).

Reformy, jakie wprowadzono dekadę temu, miały za główny cel stworzenie rynku na kolejach. Z perspektywy czasu należy je ocenić bardzo dobrze. Dziewięć lat temu, w roku 1994 wprowadzono prawodawstwo kończące monopol kolei państwowej CD i utworzono Urząd Kolejowy (Drážní úřad), który nadzorował poprawność przekształceń w kolejowym sektorze prywatnym i harmonizował ich rozkłady z ofertą kolei państwowej. Pierwszym operatorem była kolej JHMD, która już w marcu 1997, dwa miesiące po wycofaniu się kolei państwowej przejęła linie lokalne wokół Jindřichův Hradec i szybko zanotowała sukcesy w ruchu towarowym i pasażerskim. W roku 1998, po długiej dyskusji prywatyzacja linii lokalnych była już zaawansowana. W roku 1998 zapoczątkowano proces wydzierżawiania linii prywatnym operatorom. Do lutego 1999 wydzierżawiono 5 linii lokalnych :

· Trutnov- Svoboda nad Upou, 10 km : dla Viamont
· Nove Sedlo u Lokte- Krasny Jaz, 24 km: dla Viamont
· Sokolov- Kraslice, 23 km: dla Viamont
· Milotice-Vrbno pod Pradedem dla OKD Doprava
· Sumperk- Petrov dla Zeleznice Desna

Nowy program prywatyzacji linii lokalnych został przesłany pod obrady rządu w czerwcu 1999. Aż 117 linii regionalnych, o łącznej długości 2996 km i wycenionych na 3.7 mld koron przewidziano do prywatyzacji. W roku 1996 linie lokalne przewiozły 13.3 miliona pasażerów i około 13 mln ton towarów. Stanowiło to mniej niż 5 procent wydajności całej sieci. Koszty z tego tytułu wynosiły 2.54 mld koron (ok. 260 mln PLN) a przychody zaledwie 824 mln koron (circa 90 mln PLN).

Od dziewięciu lat rolę regulatora rynku pełni Urząd Kolejowy (Drážní úřad), niezależna instytucja rządowa zajmująca się licencjonowaniem przewoźników kolejowych i rozdzielaniem tras przejazdu. Ministerstwo pełni rolę ciała odwoławczego. Według danych CER z roku 2000, aż 11 procent całości przewozów wykonywanych było przez niezależnych przewoźników prywatnych. W roku 2002 na czeskiej sieci kolejowej prowadziło działalność około 55 przewoźników. Byli to głównie przewoźnicy sektora towarowego.

Od pierwszego stycznia 1996 rozdzielono strukturę kolei państwowej CD na dwie jednostki- infrastruktury i eksploatacji. Ta ostatnia odpowiedzialna była do niedawna za wydzielanie tras przejazdu, kontrolę i organizację ruchu na sieci zarządzanej przez jednostkę infrastruktury. W związku z występującymi z tego tytułu zaburzeniami walki konkurencyjnej, przepustowość sieci rozdzielana jest od 2000 roku już przez Urząd Kolejowy (Drážní úřad). Z księgowego i finansowego punktu widzenia zarządzanie kolei czeskich CD jest podzielone na dwa działy: infrastrukturę kolejową i działalność przewozową. Dotowanie skrośne pomiędzy tymi sektorami jest zakazane.

Zgodnie z prawem o infrastrukturze kolejowej, obowiązującym już od 1 stycznia 1995 roku, zarządca infrastruktury kolejowej jest zobowiązany dopuścić wszystkich licencjonowanych przewoźników posiadających licencję przewozową, do wykorzystywania infrastruktury kolejowej. Zarządca sieci zobowiązany jest udostępnić infrastrukturę, gdy pozwala na to przepustowość wnioskowanego odcinka sieci. Rozporządzenie Ministra Transportu nr 173/1995 z dnia 1 grudnia 1995, regulujące zasady dostępu do sieci, precyzuje kroki które mają zostać poczynione w momencie konfliktu o przyznanie tras przejazdu, gdy przepustowość sieci uległa wyczerpaniu lub gdy przewoźnicy zamierzają wykorzystywać sieć kolejową w tym samym czasie i występuje konkurencja dotycząca czasu przejazdu. Wówczas decyduje o tym urząd odpowiedzialny za infrastrukturę kolejową.

Dostęp nowych zarządców sieci kolejowej na rynek zarządzania infrastrukturą regulowany jest przez ustawę 266/1994, które nakazuje uzyskanie licencji w celu zarządzania liniami kolejowymi od urzędu odpowiedzialnego za administrację infrastruktury kolejowej. Prawo to precyzuje także konieczny zakres kwalifikacji wymaganych w celu wykonywania tego zadania.

Stawki za wykorzystywanie kolejowych linii krajowych i regionalnych określono już w 1990 roku (ustawa 526/1990). Wcześniej stawki były ustalane przez jednostkę infrastruktury kolei czeskich CD w osobnych umowach z każdym z przewoźników prywatnych (mających podówczas już 11 % rynku). W chwili obecnej stawki za dostęp do torów ustala nie monopolista państwowy, jak w Polsce, ale czeski Minister Finansów na podstawie kosztów przteciętnych (average cost based). Stawki pokrywają tylo część kosztów całkowitych, a powstały w wyniku deficyt ponoszony jest przez koleje czeskie. Przepustowość sieci rozdzielana jest prezez Urząd Kolejowy (Drážní úřad). Koleje czeskie CD odpowiadają za systemy sygnalizacji ruchu.
Ustawa nr. 526 z roku 1990 opisuje mechanizmy ustalania stawek przez Ministra Finansów: stawki dla pociągów towarowych są wyższe od stawek za pociągi pasażerskie, ustala się je na podstawie tonokilomterów brutto oraz liczby pociągokilometrów. Są trzy poziomy cen tras przejazdu dla trzech kategorii pociągów. Udostępnianie przewoźnikom elektryczności, wynajem przez zarządcę sieci pomieszczeń i budynów przy torach oraz eskortowanie pociągów przez ochronę (na żądanie) są opłacane przez przewoźników na podstawie odrębnych kontraktów.

Oferta czeskich przewoźników prywatnych jest na ogół tak dobra, iż prowadzi się pociągi pasażerskie nawet na liniach które zbudowano w innym celu, np. przewozów drewna (casus JHMD). Rynek kolejowy w Czechach ma bardzo wysoką jakość merytoryczną (wystarczy poczytać czeskie fachowe czasopisma transportowe). Dziś to koleje niezależne przodują pod względem innowacji technologicznych i marketingowych. Ze środowiska związanego z jednym z prywatnych czeskich przewoźników kolejowych wywodzi się świetne anglojęzyczne czasopismo “Railvolution” (“Rewolucja kolejowa”).

Koleje czeskie wywodzą się, a jakże, z komunizmu. Ich relatywny sukces jest wynikiem racjonalnych decyzji ekonomicznych, umiejętnego zarządzania i dobrego nadzoru. Jest to zasługą bardzo kompetentnej i dobrze wyszkolonej kadry. Trudno też oprzeć się wrażeniu, iż czescy kolejarze po prostu lubią to co robią, co powoduje iż kolej jest bardzo pozytywnie odbieranym przez społeczeństwo środkiem transportu. W roku 1999 dotacje państwowe dla kolei pasażerskich wynosiły 5,532 miliarda koron czeskich. W roku 2002 koleje czeskie CD przyniosły 26 mln euro (799 mln koron) zysku. Koleje czeskie w rozkładzie 2000/01 oferowały 7238 pociągów pasażerskich dziennie, a więc pociągi kursują od 5 do 7,5- krotnie częściej niż w Polsce (PKP to ok. 3650 poc. regionalnych dziennie). W roku 1999 praca przewozowa kolei pasażerskiej wyniosła 94 mln 745 tys. pociągokilometrów, co w zestawieniu z Polską (PKP PR to po cięciach z lipca 2003 około 115 mln pockm. ) dobitnie pokazuje jakość tego systemu kolejowego. Jedną z przyczyn jego wysokiej rentowności jest dążenie do możliwie najniższej energochłonności, przykładem tego może być fakt iż niemalże połowę pracy przewozowej w przewozach pasażerskich (41 mln 999 tys. pockm) wykonano lekkimi wagonami motorowymi, których koleje czeskie posiadają 811 sztuk. Porównanie z agonią PKP, których ilostan autobusów szynowych jest aż 40-krotnie mniejszy (składa się on ponadto wyłącznie z prototypów) pokazuje skrajną marnotrawność polskich kolei, która marnotrawi wg szacunków 205 mln PLN rocznie nie potrafiąc nawet dopasować liczby wagonów do potoków pasażerskich w ruchu regionalnym, nie mówiąc już w ogóle o wagonach motorowych. Nigdzie w Europie nie ma tak marnotrawnej kolei, która pociągiem złożonym z 8 wagonów wiezie 30 podróżnych, albo składem 3 jednostek elektrycznych z 630 miejscami obsługuje 35 podróżnych (np. pociąg do Oleśnicy z Wrocławia o 22.25). I nie będzie.

3.17.1. Zeleznice Desna

Ta kolej komunalna, związek gmin Doliny rzeki Desny, wykonuje przewozy pasażerskie na 9-kilometrowej linii lokalnej Sumperk-Petrov nad Desnou-Sobotin od 1 maja 1998. Po powodzi w roku 1997 kolej państwowa CD odmówiła odbudowy linii. Jej restauracji podjęła się firma SOZ, używając funduszy Phare z Unii Europejskiej, także to przedsiębiorstwo zostało wybrane na operatora linii. Brakujący odcinek pomiędzy Petrov nad Desnou i Kouty został uruchomiony w maju 1999 kosztem 68.5 miliona koron czeskich (ok. 7 mln PLN). Odnoga do Velke Losiny została otwarta w grudniu 1998.

3.17.2. OKD Doprava

To przedsiębiorstwo to dział transportowy północnomorawskiej kopalni OKD. Jest to największy operator prywatny w Czechach, jego pociągi towarowe kursują po całej sieci kolejowej w Czechach (w przeciwieństwie do Polski, w Czechach po prostu uwolniono rynek). OKD Doprava zatrudnia 2165 osób. W grudniu roku 1997 przedsiębiorstwo OKD przywróciło ruch kolejowy na zniszczonej przez powódź 20.5- kilometrowej linii lokalnej przechodzącej przez tereny wiejskie: Milotice- Vrbno pod Pradedem. OKD zainwestowało 30 milionów koron czeskich w tą zniszczoną w czasie powodzi roku 1997 linie[13]. Ruch przywrócono korzystając z wypożyczonych od kolei państwowej CD wagonów motorowych.

3.17.3. Viamont as

Viamont[14] to prywatne przedsiębiorstwo założone w 1992 roku, z siedzibą w Usti nad Labem w północnych Czechach. Przedsiębiorstwo zajmuje się przewozami kolejowymi, naprawą taboru i modernizacją torowisk. W grudniu 1997 firma przywróciła ruch lokalny na 10- kilometrowej linii kolejowej Trutnov- Svoboda, która została nieco wcześniej zamknięta z powodu ogromnych strat przez koleje państwowe CD i która została wydzierżawiona kolei Viamont.

W lutym 1998 Viamont został wybrany na operatora kolejnych dwóch linii na terenach wiejskich, wcześniej obsługiwanych przez CD. Są to linie:

Ø Nove Sedlo u Lokte- Krasny Jez (24 km) oraz
Ø Sokolov- Kraslice (23 km),

Na tej ostatniej linii wprowadzono bardzo dobrą ofertę przewozową: od roku 1998 kursuje 12 par pociągów dziennie w ruchu cyklicznym[15]. Linie przedłużono na terytorium RFN w lipcu 1998. Wkrótce też (2000), kosztem 7.5 miliona marek niemieckich odtworzono linię do Klingenal w Niemczech, przy wydatnej pomocy finansowej Unii Europejskiej. Na linii zbudowano nowy 52 -metrowy most graniczny. Linia ta stanowi obecnie część międzynarodowego systemu transportu publicznego EgroNet. Tabor wykorzystywany przez Viamont to autobusy szynowe (7 sztuk) wydzierżawione od kolei państwowej CD oraz klasyczne składy, także wydzierżawione.
Firma także dążyła ponadto do przejęcia 238 km linii lokalnych w południowych Czechach. Viamont przewiózł w 1998 roku 2.8 milionów ton ładunków, co stanowi 3 procent tonażu przewiezionego przez koleje w Czechach.

3.17.4. Jindrichohradecke mistni drahy as

JHMD[16] to prywatne przedsiębiorstwo kolejowe obsługujące ruch pasażerski i towarowy na sieci wąskotorowych (760 mm) linii kolejowych Jindřichův Hradec-Nova Bystrice i Jindřichův Hradec- Obratan, kiedyś należących do kolei państwowej CD. Linie te zakupiono od kolei CD za symboliczna 1 koronę po tym jak CD zakończyły ich obsługę w styczniu 1997. W roku 1999 JHMD przewiozły 270.000 pasażerów.

3.17.5. ČD

W Czechach w 1995 roku wykonywano przewozy pasażerskie na 9439 km linii kolejowych, a przewozy pasażerskie w roku 2000 wzrosły o 4,3 procenta do 185 mln pasażerów, by w 2002 roku spaść do 175 mln.

Sieć o dużej gęstości, jak na mały kraj, w dodatku ze sporą intensywnością ruchu, stanowi wspaniały szkielet, na którym oprzeć się może dobra komunikacja autobusowa, jako uzupełnienie oferty i poprawienie stopnia dostępności sieci kolejowej. Patrząc z boku na czeski system, widzę, że metoda na duże przewozy kolejowe i w ogóle duże przewozy komunikacją zbiorową leży jedynie w wykorzystaniu synergii połączonych systemów autobusowych i kolejowych. Do tego dochodzą bardzo dobre skomunikowania pociągów i autobusów- rzecz, którą w Polsce zupełnie się pomija, a która mogłaby być tak przydatna, bowiem sieć linii kolejowych jest coraz rzadsza, a więc coraz mniej dostępna, wobec czego spada średnia liczba podróżnych na pociąg, wobec czego traci również przewoźnik. Szansą na powstrzymanie tego trendu jest pozytywne sprzężenie obu systemów do wspólnej pracy, gdzie obydwa systemy nawzajem napędzają sobie pasażerów.

Czeskie koleje, tak samo jak polskie, wywodzą się z ciężkiego komunizmu, jednak na skutek racjonalnych decyzji podjętych w przeszłości radzą sobie o niebo lepiej niż polskie. Ich roczne straty sięgają sumy 380- 430 milionów złotych[17] ( dokładnie: 1 CSK= 0,11 PLN, strata w 1998 to 372,9 mln zł, strata w 1999 to 434,06 mln zł), podczas gdy koleje polskie tracą ok. 2 000 mln rocznie, czyli dwa miliardy (wielkość straty zaplanowanej na cały 2001 rok wynosi 1 978,3 mln zł, a obecne całkowite zadłużenie PKP to 7 524,2 mln zł, stan na 31 maja 2001). Zadłużenie kolei czeskich to 1411,52 mln zł[18] (1998). Popularność kolei czeskich sięga 18,46 podróży rocznie na mieszkańca, przy zbliżonej do polskiej gęstości zaludnienia kraju. ČD nie są wyczynem nowoczesnej techniki, ale są wynikiem rzetelnej pracy i racjonalnych decyzji ekonomicznych, które wykorzystują do maksimum wszystko to, co można stworzyć bez inwestycji milionów złotych, są małe i skromne, mają ludzką skalę i oferują ludzkie usługi za przystępną cenę. Lekkie i oszczędne wagony motorowe, których jest aż 811 (40- krotnie więcej niż w Polsce) stanowią główną część pracy przewozowej kolei pasażerskiej (42 mln pociągokilometrów z ogólnej pracy przewozowej wynoszącej 94,7 mln pociągokilometrów), i są jednym z głównych zakresów działalności ČD, a nie działalnością marginalną, jak w Polsce.

Koleje Czeskie są wzorcowe pod względem skomunikowań, jakości oferty przewozowej i jej dostępności patrząc pod względem liczby czynnych linii kolejowych. Czeskie koleje się również zmieniają. Jako ze nie są w stanie efektywnie zredukować kosztów na liniach lokalnych, przekazują je innym, prywatnym operatorom, słusznie rozumując, że tylko w ten sposób są w stanie utrzymać przewozy pasażerskie na wysokim poziomie. Następna racjonalna decyzja- delegujemy lokalne przewozy pasażerskie do prywatnych operatorów kolejowych, sami też skorzystamy na ich innowacyjności i elastyczności. Przedsiębiorstwa takie jak Viamont a.s. są widziane jako przyszłość kolejnictwa i sposób przyszłej organizacji przewozów na liniach lokalnych.

3.17.6. Inne koleje

Ponadto na sieci działają przewoźnicy sektora towarowego, których całkowita suma wynosi około 55 przewoźników.

3.18. Koleje słowackie

Koleje Słowackie ZSR zostały ustanowione 1 stycznia 1993 przez dekret rządu słowackiego, ustanawiający koleje słowackie będące własnością państwową. Była to konsekwencja podziału dawnej Czechosłowacji na dwa odrębne państwa narodowe, co rozerwało Państwowe Koleje Czechosłowacji na dwa odrębne przedsiębiorstwa. ZSR maja 3665 kilometrów linii kolejowych, z czego 2484 kilometry są jednotorowe, 1023 są dwutorowe, 52 kilometry to linie wąskotorowe oraz 106 kilometrów linii szerokotorowych. Zelektryfikowanych jest 1472 kilometry linii, 735 km prądem stałym 3 kV DC oraz 707 km systemem prądu zmiennego 25 kV/50Hz AC. We wschodniej Słowacji, tuż przy granicy ukraińskiej, duże i nowoczesne terminale przeładunkowe zapewniają przeładunek towarów na koleje szerokotorowe. Do Koszyc prowadzi bezpośrednia linia szerokotorowa, by ułatwić transport towarów z Ukrainy.

Obecny obraz rynku:

Ø ŽSR- zarządca infrastruktury

Ø ZSSK- narodowy przewoźnik towarowy i pasażerski

Ø BSK, zarząd transportu aglomeracji Bratysławy, stworzył przedsiębiorstwo Bratislavska regionalna kolajova spolocnost (BRKS) do obsługi pasażerskich przewozów kolejowych na dwóch liniach, z których wycofał się narodowy przewoźnik ZSSK. Są to linie Zohor – Záhorská Ves (14 km) oraz Zohor – Plavecky Mikulás (35 km). BSK zamierza także zbudować 15- km nowej linii między miejscowościami Plavecky Mikulás i Jablonica, oraz rozwijać przewozy pasażerskie do Austrii. Udziałowcami są: BSK (w posiadaniu 51% udziałów), ZOS Vrutky (20%), Wagon Service Travel (12%), Connex Transport AB (13%), a samorząd lokalny (4%).

Ø US Steel Košice- przewoźnik towarowy, 0,25% rynku.

Ø Około 20 innych licencjonowanych operatorów, lecz ich udział w rynku jest niewielki, ZSSK wciąż ma powyżej 95 % tonokilometrów.

Koleje na Słowacji są jak najbardziej europejskie i przewożą rocznie 66.8 mln pasażerów, mimo iż kraj ten liczy zaledwie 5.3 mln mieszkańców. Rzuca się w oczy cykliczny zintegrowany ruch pociągów pospiesznych, co jedna lub dwie godziny na głównych liniach, osobowe jeżdżą już mniej regularnie. Polskie koleje, by być porównywalne, musiałyby przewieźć rocznie około 505 mln pasażerów. W roku 2000 przewieziono 54, 18 mln ton ładunków, osiągając 10.3 -procentowy wzrost w stosunku do roku poprzedniego. Zrestrukturyzowano zadłużenie, obecnie 91 procent portfolia długów to pożyczki długoterminowe, rok wcześniej było to zaledwie 60 procent. Poprawiły się znaczenie stosunki z władzami Republiki Słowackiej, obecnie wyrównywane są koszty świadczenia przewozów pasażerskich (wyrównywanie do ekonomicznie uzasadnionych kosztów). ZSR otrzymały od państwa sumę 9.4 mld koron słowackich (około 940 mln PLN), jako wyrównanie kosztów przewozów pasażerskich za rok 2000 i lata wcześniejsze. Według Ustawy o Usługach Publicznych do kasy ZSR wpłynie także dodatkowo 2,46 miliarda koron słowackich . W roku 2000 przewieziono 66.8 miliona pasażerów. W 1998 było to jeszcze 70.008 mln, w 1999 liczba pasażerów spadła do 69.43 mln rocznie. Wykonano prace 36.6 mln pociągokilometrów w 1999 roku i 35.8 mln pociągokilometrów w 2000 r. Punktualność pociągów wynosiła 97.21 procenta[19].

[1] DB jest wg Instytutu Badania Rynku Inra najbardziej nielubianym przedsiębiorstwem RFN
[2] wg “Wirtschaft in Zahlen 2001”, Bundesministerium fuer Wirtschaft und Technologie, Berlin 2002
[3] http://www.rheinland-pfalz-takt.de/
[4] 8.00 ; 9.15 ; 11.50 ; 14.10 ; 19.00 ; 19.35 w sezonie, poza sezonem jeden pociąg mniej.
[5] lista przedsiebiorstw prywatnych kolei turystycznych wg UNECTO
[6] Wykaz przedsiębiorstw (odnośniki do ich stron www): http://www.ferrovie.it/metroloc.htm
[7] http://www.fs-on-line.com
[8] http://www.cargofs.com
[9] http://www.ferrovienord.it
[10] http://www.gysev.hu
[11] Ciekawostki to system wyszukiwania rozkładu jazdy Elvira (http://www.elvira.hu/) albo rozkład jazdy dla osób z rowerami lub tez rozkład dla niepełnosprawnych (http://www.mav.hu/eng/szemelyszallitas/menetrend/mozgaskorlatozott/ ).
[12] (przelicznik 250 HUF=1 EUR)
[13] http://www.okd-doprava.cz/pages/cz/vrbno.htm
[14] http://www.viamont.cz/
[15] http://www.viamont.cz/jizdnirady/index.htm
[16] http://www.jhmd.cz/
[17] źródło: Annual Report 1999, ČD
[18] Summarised Balance Sheet, ČD 1998
[19] Raport Roczny Kolei Słowackich ZSR 2000

By


Readers Comments (0)