demonopolizacja rynku kolejowego » polityka transportowa » reformy PKP

Wywiad na temat kolei z roku 2005

0 Comments

(Adam Fularz z dziennikarzem “Dziennika Polskiego”, 2005 r.)

Z jednej strony Ministerstwo Infrastruktury zapowiada uruchomienie w Polsce superszybkich linii kolejowych (np. Warszawa-Wrocław), z drugiej – stan większej części infrastruktury kolejowej, w tym torów, określa się otwarcie jako tragiczny. Czy ten stan – jak zakłada wersja deterministyczna – jest wynikiem ogólnie kiepskiego stanu przedsiębiorstw i finansów publicznych w Polsce, czy też w ostatnich latach popełniono rażące błędy w zarządzaniu kolejowym majątkiem (także konserwacji, budowie i utrzymaniu linii, inwestycjach itp.)? Proszę o krótkie porównanie stanu polskiej infrastruktury z jej stanem w porównywalnych krajach.

Jakby odpowiedzieć: w Polsce konieczne są pewne inwestycje w sieć kolejową. Ja osobiście jestem przeciwny budowie „piramid III Rzeszy” jak to przyjęło się nazywać spuściznę po imperium Adolfa Hitlera, gdzie budowano pompatyczne, nośne medialnie projekty, bez zwracania wielkiej uwagi na ich koszty. Obawiam się, że kolejne rządy, nie mające zwykle wielkiego poważania dla nauk ekonomicznych, będą preferowały medialność nad dobrobyt społeczeństwa, i zwłaszcza gdy gospodarka zacznie się staczać z górki, medialne igrzyska mogą wziąć górę nad chlebem.

Mieszkałem przez pewien okres we Francji, blisko szwajcarskiej granicy, i miałem możliwość porównania kolei szwajcarskich i francuskich. Koleje szwajcarskie służyły obywatelom i po japońskich były drugie pod wzgledęm przewozów pasażerskich w przeliczeniu na mieszkańca, podczas gdy koleje francuskie, może i efektowne, wcale w statystykach nie brylowały, a jakość oferty na liniach lokalnych była nieporównywalnie gorsza niż w Szwajcarii. Uważam że u nas możliwe jest to rozwiązanie francuskie, głównie z powodu planowanego upodobnienia systemów politycznych Poslki i Francji, a także z powodu centralizacji kraju: otóż Polska pod względem centralizacji ustępuje miejsca chyba tylko Francji, podczas gdy Szwajcaria jest krajem w pełni zdecentralizowanym, stanowi federację.

To inaczej rozkłada siły polityczne, brakuje megalomanii władz centralnych, i dominuje szary interes mieszkańców regionów. W Szwajcarii również buduje się nowe linie, ale są to brakujące połączenia kolejowe, skracające czas podróży itd. Brakuje tej francuskiej megalomanii.

Jak Pan ocenia zarządzanie infrastrukturą po 2002 roku, czyli po ogłoszeniu sławnego raportu NIK, w którym stan tejże infrastruktury dość przejrzyście i dobitnie opisano? Czy kierownictwo kolei oraz MI wyciągnęło jakieś wnioski (z zaleceń NIK)? Czy doszło do pozytywnego przełomu, albo choć – zmiany niekorzystnego trendu?

Do przełomu dojdzie tylko wtedy, gdy bilanse zarządu infrastruktury- PLK, przestaną być czerwonymi cyframi strat. Obecnie ich wskaźniki finansowe to tabele w których słupy wykresów celują w dół. PLK po prostu nie zarabia na infrastrukturze, nie redukuje kosztów. Przecież można wziać kredyt by zwolnić kilka tysięcy osób obsługujących szlabany i wstawić w to miejsce rogatki automatyczne. Tylko że na przeszkodzie temu stoją rozmaici ludyści ze związków zawodowych, broniący kilku tysięcy miejsc pracy podczas gdy ginie cała branża, w niepamięć odchodzą dziesiątki tysięcy miejsc pracy. Takich przykładów jest więcej. Tym ludziom się wydaje że oni żyją wciąż w monopolu. A to nieprawda. Największym partnerem w handlu zagranicznym Niemiec jest Rosja. Ale ten cały ruch omija PKP, i koleją jedzie tylko 2 % wymiany handlowej. To się nie zmieni, bo koleje są wciąż za drogie, wciąż zbyt zmonopolizowane.

Podobnie z ruchem pasażerskim. Wreszcie ruszył się ruch lotniczy, i rola PKP zmalała do roli nawet nie dowożącego do portów. Kolej de facto straciła ruch międzynarodowy. Tego się już nie odbuduje, bo pasażer odzwyczaił się od jeżdżenia koleją skoro za tą samą cenę poleci samolotem. Koleją w dalekich relacjach za granicę jeżdżą już tylko nieliczni ekologiczni fundamentaliści. Różnej maści kolejowi eksperci teraz się obudzili że jednak można zawalczyć o tego pasażera, ale gdy wreszcie powstaną choćby plany tych linii, klient już będzie od dawna latał samolotem- to tylko kwestia czasu gdy rynek się wypełni. Nie mamy się co ukrywać: kolej straci takie relacje jak Wrocław- Warszawa, Wrocław- Gdańsk, Kraków- Gdańsk, Warszawa- Szczecin, Warszawa- Zielona Góra na korzyść tanich linii. Ruch biznesowy dziś już też w dużej mierze straciła, i ten trend się pogłębi wraz z wejsciem kolejnych przewoźników na polski rynek lotniczy. Dla resztek PKP nadszedł kres dawnej świetności. Kolej stanie się przewoźnikiem głównie regionalnym.

Jak Pan ocenia wypracowane w PKP i MI koncepcje rozwoju (zwijania?) infrastruktury kolejowej, zwłaszcza linii lokalnych i regionalnych? Czy tzw. ucieczka do przodu, czyli budowa infrastruktury pod szybkie linie, przy jednoczesnym niedoinwestowaniu (delikatnie mówiąc) pozostałych torów – to jest dobry pomysł? Jak on się ma do koncepcji zachodnioeuropejskich, czy choćby – czeskich?


W Polsce mamy dziś linie zaprojektowane tak jak buduje się linie szybkich prędkości, choćby CMK, tylko ze nie są one odpowiednio wykorzystywane. Wozi się po nich towary, zamiast wyeliminować ruch towarowy, kierując go na równoległe linie tradycyjne, i zintensyfikować ruch pasażerski. Ale w tym celu trzebaby wydzielić do osobnych spółek tą infrastrukturę, zmodernizować ją, wprowadzić nowy tabor. Po modernizacji obecnej infrastruktury pociągi mogłyby pomiędzy Krakowem a Warszawą czy między Katowicami a Warszawą mknąć 250 km/h i stworzyć coś na kształt „Polskiej Strzały” jak już ” jak już jakiś czas temu postulowałem zwolennikom posiadania kolejowego obiektu dumy narodowej. Wykorzystanie tego co mamy jest prostsze, tylko po co? Lepszy efekt medialny odniesie się snując wielkie, ale za to odległe plany.
Podczas gdy rzeczywistość skwierczy.

W Polsce na torach rządzi monopol pożerajacy setki milionów złotych dotacji. Inni przewoźnicy dawno zarzuciliby siemiężne lokomotywy i wagony z epoki PKP i woziliby w większości sprowadzonymi z Europy Zachodniej używanymi autobusami szynowymi. PKP, w stylu średniowiecznych ludystów, woli by szynobusy kupione za samorządowe pieniądze były wciąż zepsute, a pasażerów lubi wozić swym własnym siemiężnym sprzętem z epoki Gierka, po to by wysłać fakturę samorządowi. Autobusy szynowe oznaczają redukcję personelu, i ci ludzie to doskonale widzą. To oni w wyborach głosują przeciwko “postepowcom”, w nadziei że zatrzyma się ich „potrzebne” miejsca pracy przed złowrogim postępem.

Jaką rolę mogą odegrać środki z UE i jak, Pana zdaniem, winny być w przypadku infrastruktury kolejowej wykorzystane? Czy “przerabianiem” środków unijnych winny się zajmować dotychczasowe struktury PKP i MI, czy też winno dojść do gruntownej reorganizacji (strukturalnej, finansowej, własnościowej?) organów zarządzających tą infrastrukturą?

Pieniądze te są rozdzielane centralnie, wiec idą niezbyt sprawiedliwie. W transporcie pasażerskim gro środków poszło na nowy tabor dla linii Łódź- Warszawa, mimo że linia ta jest mocno rentowna i gdyby ją sprywatyzować, to nowy przewoźnik szybko zaciągnąłby na nowy tabor kredyty spłacane z zysków lub wziąłby tabor w leasing. Tak jest w Wielkiej Brytanii po reformach i prywatyzacji 26 pasażerskich przewoźników kolejowych powstałych z dawnych kolei państwowych. Nowi prywatni przewoźnicy mocno inwestują w nowy tabor, bo to się bardzo opłaca. Nie wiem, czy w Polsce te setki milionów dotacji po prostu nie są marnotrawione na coś, co byłoby możliwe i bez tychże dotacji, podczas gdy te regiony i te projekty które naprawdę dotacji potrzebują, nie mają na nie szans.

By


Readers Comments (0)