ARTYKUŁ PRASOWY (Gazeta Wyborcza z 24.02.01) “Tramwaj do Blachowni?”

Zamiast kopcących w korkach autobusów – elektryczne szynobusy łączące w kilkanaście minut Blachownię z sercem Częstochowy. Fantazja? Jeśli władze Blachowni doprowadza do likwidacji torów w centrum miasteczka – tak. Autobusowa trasa do Blachowni jak mało która mogłaby być w przyszłości zastąpiona komunikacją szynową. Po pierwsze: wzdłuż drogi biegną tory kolejowe. Po drugie: prowadzą one nawet – jako odgałęzienie od głównej linii – przez same centrum podczęstochowskiego miasteczka. Szyny na ul. Sienkiewicza to nieużywana od wielu lat bocznica dawnej huty, a obecnie zakładów elektromechanicznych Ema.
Fot. Przebieg linii w Blachowni.

Z Aniołowa nad zalew
Koncepcja zgłoszona przez pracujące na zlecenie częstochowskiego magistratu Biuro Inżynierii Transportu (BIT) nie jest nowa. – W przeszłości pomysł był dyskutowany w kręgu fachowców, ale z tego, co wiem, nie otrzymał dotąd papierowej formy – mówi Kazimierz Augustyn, specjalista od komunikacji w częstochowskim Urzędzie Miasta. BIT pracuje nad zreformowaniem sieci komunikacji miejskiej w Częstochowie. Prócz pomysłów na dziś, zaproponował też parę rozwiązań na dalszą przyszłość. Wśród nich jest włączenie do komunikacji miejskiej i podmiejskiej pociągów. Oczywiście musiałyby się różnić od dzisiejszych – paliwo- i energożernych składów.
Szybkie i tanie szynobusy miałyby łączyć Blachownię przez częstochowski Dworzec Główny z Aniołowem i Wyczerpami oraz centrum miasta z Rakowem. Według BIT-u wagoniki kursowałyby z częstotliwością 20-minutową. Jest to realne, gdyż częstochowskie linie PKP – zwłaszcza ta w kierunku Blachowni – nie są zbyt intensywnie wykorzystywane. W drodze do Blachowni szynobusy mogłyby ruszać z peronu czwartego Dworca Głównego – do którego z ulic Częstochowy jest najłatwiejszy dostęp. Po drodze zatrzymywałyby się na kilkunastu stacyjkach z dużo krótszymi, niż na potrzeby kolejowe, peronami. Z dworca PKP w Blachowni skręcałyby do centrum miasteczka, wykorzystując istniejącą bocznicę (należałoby założyć trakcję elektryczną). Ostatni przystanek znajdowałby się tuż przy zalewie.
Z szynobusów korzystaliby więc nie tylko mieszkańcy Blachowni, ale i częstochowianie zdążający nad wodę. Nic nie wiemy! – Nic o takim pomyśle nie słyszałem – dziwi się burmistrz Blachowni Henryk Nowakowski. Ma inny pomysł na niewykorzystaną bocznicę. – Przygotowujemy się do tworzenia nowego planu zagospodarowania przestrzennego miasta – mówi. – Ul. Sienkiewicza to centrum miasta. Myślimy o handlowej zabudowie służącej mieszkańcom i ewentualnie alei spacerowej. Ale zdaniem specjalistów od komunikacji demontaż szyn oznaczałby pogrzebanie koncepcji szynowego połączenia Blachowni z Częstochową. – Istniejące tory należy chronić. Wprawdzie dokładnie nie analizowaliśmy sytuacji w Blachowni, ale jeśli jest możliwość dowiezienia pasażerów do samego centrum, to taka komunikacja staje się bardziej atrakcyjna – uważa dr Andrzej Krych, szef BIT-u.
Kazimierz Augustyn z częstochowskiego magistratu uważa, że bez bocznicy kolejka do Blachowni nie będzie miała sensu. Przegrałaby konkurencję z autobusem, który wprawdzie jest wolniejszy, ale dowiezie pod dom. – Pomysł na pociąg do Blachowni nie jest z gruntu zły – zastanawia się burmistrz Nowakowski. – Dlatego w przyszłości będzie można odtworzyć tory Przecież i dziś nie za bardzo nadają się do użytku. Teren, nawet jeśli go zabudujemy – to lekkimi pawilonami, które będzie można rozebrać.
Dr Krych w to nie wierzy: – Przeprowadzenie torów w nowym terenie jest szalenie skomplikowane, wymaga wielu uzgodnień, przezwyciężenia ewentualnej niechęci. Ale burmistrz Blachowni ucina: – Nie ma pieniędzy na stworzenie komunikacji szynowej i szybko nie będzie. Poznański BIT przyznaje, że wykorzystanie torów nie jest pomysłem na dziś. – Ale można myśleć o tym w perspektywie, wpisać taką komunikację w strategię rozwoju miasta, a nawet województwa. Planujemy w Poznaniu konferencję, na której będziemy mówić o możliwości pozyskiwania pozabudżetowych pieniędzy na ten cel – mówi Andrzej Krych.
Torów nie oddamy
Nieoczekiwanym obrońcą torów okazuje się zakład Ema Blachownia. – Nie chcemy pozbywać się bocznicy. W programie rozwoju firmy planujemy jej ponowne wykorzystanie – powiedział “Gazecie” dyrektor ds. produkcji i rozwoju Seweryn Jarża.
Prawie sto lat
Bocznica do huty w Blachowni powstała wraz z linią Częstochowa-Herby w 1903 r. Była to początkowo trasa wąskotorowa, o rozstawie szyn 1064 mm. Już w 1911 r. tory przekuto na rozstaw rosyjski 1524 mm – było to związane z wydłużeniem trasy z Częstochowy do Kielc. Kolejna zmiana dokonała się po odzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 r., gdy wprowadzono europejską szerokość 1435 mm.
Nowości na torach
Szynobusy. Obecnie używane przez PKP pociągi są drogie w eksploatacji: ciężkie, pożerające mnóstwo ropy bądź prądu. Na trasach o umiarkowanej liczbie pasażerów – takich jak do Blachowni – nieopłacalne. Na Zachodzie wprowadzono więc szynobusy: lekkie, w porównaniu z wagonami, autobusy na kolejowych kołach. W Polsce o takich pojazdach myśli wiele samorządów, planujących utrzymanie komunikacji na liniach, które likwiduje PKP. Np. między Tarnowem i Szczuczynem przeprowadzono już próby z pojazdem zbudowanym na bazie dwóch połączonych ze sobą.. żuków.
Tramwajopociąg.
Nazwa beznadziejna, ale pomysł przedni. Z powodzeniem zastosowano go po raz pierwszy w niemieckim zagłębiu Ruhry, a potem powielono w kilku innych aglomeracjach europejskich. W mieście tramwaje jeżdżą po własnych torowiskach, a na przedmieściach zjeżdżają na tory kolejowe (rozstaw jest ten sam). Mieszkańcy okolicznych miejscowości nie muszą się przesiadać. Problemem są odmienne systemy zasilania tramwajów i pociągów. W Krakowie pomyślne próby przeszedł ostatnio tramwaj dwusystemowy, który może się poruszać zarówno po torach miejskich, jak i kolejowych.
Komentarz
Co podmiejska kolejka mogłaby dać Blachowni? Wystarczy sięgnąć po przykłady niemieckie z ostatnich 10-15 lat, gdzie tego typu nowe podmiejskie trasy spowodowały rozkwit wielu miejscowości. I to pomimo większego niż u nas rozwoju prywatnej motoryzacji. Nie każdą rodzinę stać bowiem na dwa samochody, a jeśli nawet – ktoś musi zaangażować czas, choćby po to, by nieletnie pociechy wozić do szkół. O atrakcyjności miejsca zamieszkania decyduje nie tylko ładna i zdrowa okolica – to także dobra komunikacja. W tej konkurencji Blachownia dotąd przegrywa.”

źródło: Gazeta Wyborcza z 24.02.01

S2: Linia na os Raków.

Linia ta rozpocznie swój bieg na końcowym fragmencie peronu IV dworca PKP. Ta końcowa część peronu znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie Alei Najświętszej Marii Panny, głównej ulicy miasta i największym węźle autobusowym. Oddalony o 20 metrów jest ważny węzłowy przystanek autobusowy Aleje II. Logicznym się wydaje usytuowanie końcówki obu linii, S do Blachowni oraz S2 na Raków właśnie w tym najlepiej położonym punkcie, na końcu najdłuższego peronu częstochowskiego dworca PKP. Ten fragment peronu zmieni swą nazwę na ALEJE NMP II, przyjmując nazwę pobliskiego przystanku autobusowego. Dodatkowo pociągi obu linii będą się zatrzymywały także przy przejściu nadziemnym, w środku bardzo długiego częstochowskiego dworca, by ułatwić przesiadanie się- stąd przystanek Dw. Główny. Lina na Raków jest trudniejsza technicznie do realizacji- konieczna jest tutaj zmiana kierunku jazdy z powodu braku odcinka łącznikowego między obiema liniami (stąd nieco dziwna stacja Warta, położona na uboczu).

Linia S2 wykorzystuje nieco bardziej używane szlaki kolejowe, lecz w układzie stacyjnym stacji Częstochowa znajduje się tak wiele torów, iż dość możliwym jest iż ta linia może nawet otrzymać dla siebie całkowicie oddzielną trasę aż do stacji Raków Południe, gdzie wjedzie na łącznik prowadzący do stacji Częstochowa Mirów, a następnie zmieni kierunek ruchu na nowym przystanku Warta (zajmie to około dwóch minut) i skieruje się na przystanki Rakowska, Jesienna i 11 Listopada w gęsto zabudowanej blokami południowej części Rakowa. Intensywna zabudowa mieszkaniowa dochodzi do samej linii kolejowej, kolej w tym wypadku odegra rolę tramwaju do centrum miasta.

W późniejszym etapie rozwoju systemu proponowane jest wyeliminowanie konieczności zmiany trasy i budowę kilkusetmetrowego łącznika między obiema liniami, co skróci czas podróży. Jednak koszt tej inwestycji- około 0,4 mln PLN, może zostać odłożony na przyszłość i nie jest niezbędny w początkowej fazie projektu. Linia ta może także zostać przedłużona w kierunku dworca Stradom, i dokonać pętli by wrócić do centrum Częstochowy. Jest to rozwiązanie opcjonalne. Tu także jest konieczność budowy toru łącznikowego, by wyeliminować konieczność zmiany czoła na dworcu Stradom. Być może fakt, iż koleją SKM dostaniemy się z przystanku Jesienna do centrum Częstochowy w 9 minut, nakłoni mieszkańców dalej położonych osiedli do odbycia dłuższego spaceru i skorzystania z tej linii SKM?

ROZWÓJ Zakłada się iż system kolei miejskiej będzie się rozwijał- patrząc na doświadczenia krajów zachodnioeuropejskich, zazwyczaj kolej miejska odnosi sukces i następuje jej rozbudowa. W głowach lokalnych polityków pęka pewna bariera i popierają oni budowę nowych linii kolejowych, po których często kursować będą pociągi kolei miejskiej. Dla przykładu, kolej miejska w Berlinie cały czas prowadzi budowę nowych linii kolejowych.

W Częstochowie zalecana jest budowa linii do północnej części miasta, w rejon Al. Wyzwolenia i ul. Fieldorfa., gdzie istnieje możliwość wprowadzenia tego typu kolei nawet z 10- minutową częstotliwością. Mieszkańcy północnej części miasta powinni przesiąść się na kolej miejską- dzięki niej dotarliby do centrum miasta w 7-8 minut Linia S1 mogłaby zostać przedłużona do Wyczerpów i Aniołowa, co proponował dr Krych w swojej wypowiedzi, a nawet do Mykanowa pod Częstochową. Krótki pojazd- autobus szynowy będzie odpowiedni dla tej relacji.

A. Fularz 2002